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Eine Modellpflege bringt dem Toyota Yaris außer der Optik im Zeichen des "X" auch Detailverbesserungen an Interieur, Fahrwerk und Antrieb. Was man von diesen Maßnahmen spürt, konnten wir mit einem Vorserien-Exemplar mit Hybridantrieb erfahren
Düsseldorf, 22. Juli 2014 – Eine Modellpflege bringt dem bisher vor allem braven Toyota Yaris außer der Optik im Zeichen des "X" auch Detailverbesserungen [1] an Interieur, Fahrwerk und Antrieb. Was man von diesen Maßnahmen spürt, konnten wir jetzt mit einem Vorserien-Exemplar mit Hybridantrieb erfahren. Am 30. August 2014 beginnt der Verkauf.
Die neue Optik trägt etwas weniger auf als beim kleinen Toyota Aygo [2], ist aber - gemessen am Gewohnten - fast mutig. Nicht bis Deutschland gereicht hat Toyotas Versuch eines knallroten Armaturenbretts. Kundenbefragungen hätten gezeigt, dass sowas bei uns nicht gefragt ist, sagt Toyota Deutschland. Offenbar will man der Kundschaft nicht zu viel zumuten, denn der Yaris ist mit rund 20.000 Stück jährlich hierzulande das bestverkaufte Modell der Marke.
Schwarz für Deutschland, bunt für den Rest der Welt
Unser Exemplar wurde für Belgien produziert und präsentiert sich interieur in Schwarz, Grau und Blassblau. Laut Toyota soll das Cockpit für Deutschland einheitlich schwarz werden. Das hinterschäumte Armaturenbrett der mittleren Ausstattungsversion zeugt von Verbesserungswillen bei der Haptik, die Kulisse des Automatikhebels sieht aber aus wie aus den 80er-Jahren. Das Raumangebot im Fond des Yaris ist gut, auch Erwachsenen bleiben noch ein paar Zentimeter Beinfreiheit und sie stoßen mit dem Kopf nicht an die Decke. Der Kofferraum bietet nach wie vor 286 bis 786 Liter Volumen, wobei sich die größere Zahl nur auf fensterhohe Beladung bezieht - den üblichen Wert für dachhohe Beladung hat Toyota weder beim alten noch beim neuen Modell gemessen. Der Laderaum wird nur mit dem Einladeboden eben, einem Extra für 75 Euro.
Der Hybridantrieb stammt im Prinzip aus dem Toyota Prius [3], basiert aber auf einem 1,5- statt einem 1,8-Liter-Benziner. Zusammen mit dem 45 kW oder 61 PS starken Elektromotor und der maximal 19,3 kW oder 26 PS abgebenden Nickel-Metallhydrid-Batterie ergibt sich eine Systemleistung von 100 PS, die über ein Planetengetriebe auf die Straße gebracht wird. Damit ist das Auto exakt so stark wie die Version mit 1,33-Liter-Benziner.
100 PS für einen Kleinwagen fühlen sich bei den meisten Wettbewerbern temperamentvoller an, gefühlsmäßig fährt sich der Hybrid eine Idee schwungvoller als der 1,33-Liter-Benziner. Als Beschleunigung werden 11,7 beziehungsweise 11,8 Sekunden von null auf 100 km/h angegeben. Rein elektrisch kann man den kleinen Hybrid kaum fahren. Trotz gedrückter EV-Taste zwischen den Sitzen piepst es schon beim geringsten Beschleunigungsersuchen und der Benziner springt an. Der EV-Modus ist so gesehen der Segelmodus des Yaris.
Vernunft tönt wenig attraktiv
Überhaupt ist der Yaris Hybrid eher etwas für Leute, die lieber sanft dahinkullern statt dynamisch zu beschleunigen. Dass Letzteres mit dem Yaris Hybrid so wenig Spaß macht, liegt am Gehörseindruck: Der Wagen stöhnt beim Gasgeben auf und bleibt laut, bis man das gewünschte Tempo erreicht hat - eine Eigenart des Antriebs, in dem der Elektromotor über das Planetengetriebe die Drehzahl des Verbrenners so lange konstant (hoch) hält, wie die Beschleunigung dauert. Diese betriebspunktorientierte Strategie, die den Verbrenner immer in der verbrauchsgünstigsten Drehzahl hält, ist völlig vernünftig im Sinne größtmöglicher Effizienz. Dem vom Fahrer gewohnten Beschleunigungsgeräusch aber läuft sie ganz und gar zuwider.
Das Fahrwerk passt dazu. Es bietet gewissermaßen das Nötigste, animiert aber nicht zu sportlichen Eskapaden. Auch nicht mit der runderneuerten Elastokinematik durch Modifikationen am Torsionsstab der Hinterachse sowie Federn, Stabilisatoren, Stoßdämpfern und Anschlagpuffern. Allerdings hat sich der Komfort verbessert und das ist in einem Auto, das gar nicht fahrdynamisch sein möchte, natürlich eine gute Nachricht. Erreicht hat Toyota dies unter anderem mit einer konzilianzteren Abstimmung der vorderen Federn.
Auf unserer 45 Minuten langen Stadtrunde brauchten wir laut Bordcomputer 5,2 Liter je 100 Kilometer. Im Datenblatt stehen 3,3 Liter, für die Stadt gibt der Hersteller sogar einen nochmal 0,2 Liter niedrigeren Wert an. Zumindest für Stadtbewohner stellt die Hybridvariante die Version mit den geringsten Spritkosten dar. Die anderen Ottomotoren ohne E-Unterstützung - es gibt noch einen laut Toyota grundlegend überarbeiteten 1,0-Liter-Dreizylinder und den erwähnten 1,33-Liter mit 100 PS - liegen bei 4,8 beziehungsweise 6,0 Liter Normverbrauch. Die 4,6 Liter, die das Dieselmodell benötigen soll, führen ebenfalls zu höheren Kosten.
Der Diesel bleibt eine harte Hybrid-Konkurrrenz
Den Yaris Hybrid gibt es ab 17.300 Euro. Im Vergleich mit dem ähnlich starken Honda Jazz Hybrid, der 19.490 Euro kostet, klingt das interessant. Für den Basispreis erhält man die fünftürige Version - als Dreitürer wird der Hybrid nicht angeboten. Die fehlende Fernbedienung für die Zentralverriegelung sowie ein CD-Radio können im Paket für 450 Euro bestellt werden. Oder man wählt gleich die Version Comfort für 18.400 Euro, die das Multimedia-System Toyota Touch 2 mit Rückfahrkamera mitbringt. Die Hybridversion liegt dann auf dem gleichen Niveau wie der Diesel-Yaris, während man mit dem 1,33-Liter-Benziner runde 1000 Euro günstiger wegkommt. Damit kommen wir zur Kardinalfrage: Lohnt sich der Hybrid gegenüber dem günstigeren 1,33-Liter-Benziner? Weil 100 Kilometer beim Yaris 1.33 derzeit etwa 7,44 Euro kosten, beim Yaris Hybrid aber nur 5,12 Euro, amortisiert sich der Mehrpreis schon nach rund 43.000 Kilometern. Noch schneller geht es, wenn man hauptsächlich in der Stadt fährt. Doch auch vergleichbare Diesel-Kleinwagen sind sparsam und kosten teils weniger. So gibt es einen Ford Fiesta 1.6 TDCi mit 95 PS und 3,6 Liter Verbrauch schon ab 15.795 Euro.
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[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Toyota-Prius-Praxistest-Vom-Feedback-und-kulturell-bedingten-Unterschieden-2151411.html
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