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In der Serie von Motorrädern, die einfach wichtig für die Motorradszene waren, geht es in dieser Folge weiter mit fünf Maschinen, an die wir uns gern erinnern.

Nach den ersten drei Folgen, für die wir 15 Krafträder versprachen, schieben wir mit dieser Ausgabe weitere fünf epochemachende Bikes nach. Was Letzteres bedeuten kann, darüber kann trefflich gestritten werden. Eine recht sinnvolle Auswahl kommt zustande, wenn man sie an den Kriterien "Innovation", "sportlicher Erfolg", "wirtschaftliche Durchschlagskraft" festmacht. Superlative auf dem Feld der Technik wie der erste V8 oder die höchste seinerzeit erreichte Geschwindigkeit wären andere denkbare Anhaltspunkte. Es gibt natürlich auch persönlich Gründe, die, wenn von vielen geteilt, zum Erfolg beitragen können, wie etwa eine herausragende Fahrbarkeit oder sogar ein besonders gelungenes Erscheinungsbild.

Ventiltellerhalter

Beim Thema "Innovation" ist immer wieder erstaunlich, wie früh vieles schon mal da war. In Rennmaschinen war die heute weitverbreitete Vierventiltechnik schon vor über 100 Jahren fest etabliert. Wie so vieles andere aber kam sie schon wegen der hohen Kosten nicht für eine Serienfertigung infrage. Noch sehr lange aber hielten sich auch aus Gründen der Zuverlässigkeit die stark leistungseinschränkenden stehenden Ventile. Aber immerhin: Riss in so einem Motor ein Ventilteller ab, verursachte das nicht zwangsläufig einen kapitalen Motorschaden. Einen pfiffigen Ausweg fand Moto Guzzi in der Zwischenkriegszeit mit der legendären 500-cm³-Einzylindermaschine Falcone. In ihrem Zylinderkopf mit hängenden Ventilen saßen unter dem Teller des Auslassventils drei Stifte, die dessen Hineinfallen in den Brennraum bei einem Abriss verhinderten.

Massenmotorisierung

Epoche gemacht haben bisweilen neue Motorrad-Konzepte. Das prominenteste Beispiel ist sicher das schon 2017 mit über 100 Millionen weltweit am weitesten verbreitete Motorrad, die Honda Super Cub, kaum verändert produziert seit 1958 [1]. Für Asien als "Cheap Urban Bike" konzipierte Kleinkraftrad setzte 1959 seinerseits eine Lifestyle-Marke, als es in den USA mit dem Claim "you meet the nicest people on a Honda" warb.

Ein anderes, einflussreiches Konzept war nach der Verlegenheitslösung "Scrambler", also einer umgerüsteten Straßenmaschine, die Enduro, ein eigens fürs Gelände konstruiertes Motorrad. Die unmittelbaren Folgen für den Lifestyle traten schon in den 1980er-Jahren ein und hallen bis heute nach. Das prominenteste Bike dieser Epoche, die Yamaha XT 500 [2], war Thema in der vorangegangenen Folge [3]. Ein anderes, richtungweisendes Gelände-Bike kam kurz danach von BMW.

BMW R 80 G/S

Eigentlich war die R 80 G/S bei BMW nur ein Verlegenheitsprodukt. Ende der 70er ging es der bayerischen Motorradmarke schlecht, die Geschäftsleitung sah als letzte Chance ein Vierzylindermotorrad, das den überlegenen Japanern auf Augenhöhe begegnen konnte. Die Entwicklung der K 100 war allerdings auf fünf Jahre angelegt.

Das kam dem BMW-Fahrwerksentwickler Laszlo Peres zu Ohren, der zusammen mit endurobegeisterten Kollegen privat eine geländetaugliche R 80/7 aufgebaut hatte. Sie wog nur 124 kg trocken und hatte sich bereits in Rennen bewährt. 1979 war der Profi Richard Schalber mit ihr sogar Deutscher Meister in der Klasse über 750 cm³ geworden. Die skeptische Chefetage konnte schließlich überredet werden, aus dem Prototyp das Serienmotorrad R 80 G/S aufzulegen.

Geburt des Monolever

Ihr luftgekühlter Zweiventil-Boxer verfügte über 797 cm³ Hubraum, 50 PS und weniger Schwungmasse für spontaneres Hochdrehen. Vorne rollte sie auf einem 21-Zoll-Rad und Federwege von 200 mm bzw. 170 mm ermöglichten ihr auch im Gelände genügend Schluckvermögen, allerdings standen ihr 196 kg Leergewicht entgegen. Ihr "Monolever" genannter Antrieb mit Kardanwelle, die durch eine Einarmschwinge lief, erwies sich als wartungsarme Lösung. Bei der Präsentation 1980 wussten die Pressevertreter die R 80 G/S (für Straße/Gelände) zunächst nicht einzuordnen, doch nach der ersten Ausfahrt äußerten sich alle begeistert.

Um die Werbetrommel für die erste BMW-Enduro kräftig zu rühren, starteten vom Spezialisten HPN aufgebaute und stark modifizierte R 80 G/S als offizielle Werksrenner bei der Rallye Paris-Dakar. 1981 gewann mit ihr der Franzose Hubert Auriol die Dakar und bis 1985 folgten noch drei weitere Siege für BMW. Der Grundstein für die Legende BMW GS war gelegt und immer mehr Kunden begeisterten sich für das Konzept. Vor allem die Fernreisefraktion hatte den Boxer mit den langen Federwegen für sich entdeckt, deshalb brachte BMW 1984 die R 80 G/S Paris-Dakar mit einem riesigen 32-Liter-Tank und Einzelsitz auf den Markt. Bis zur ersten Modellüberarbeitung 1987 (erst da verschwand der Schrägstrich zwischen G und S), verkaufte BMW 21.864 Stück der R 80 G/S.

1987 kam als neues Zugpferd die R 100 GS auf den Markt [4], zusammen mit der R 80 GS. Auch wenn im Laufe der Jahre der Hubraum auf 1254 cm³, die Leistung auf 136 PS und das Gewicht auf 249 kg wuchs, lebt in der BMW R 1250 GS (Test) [5] immer noch der Geist der R 80 G/S weiter. Heute ist die Boxer-GS die erfolgreichste Baureihe von BMW und verkauft sich jedes Jahr in fünfstelligen Stückzahlen weltweit.

Suzuki GSX-R 750

Als die Suzuki GSX-R 750 auf der IFMA im Herbst 1984 in Köln präsentiert wurde, schlug sie wie eine Bombe ein. Nie war ein Serienmotorrad so kompromisslos. Sie wirkte, als wäre sie direkt von einem WM-Rennen gekommen. Schon die Vollverkleidung samt Doppelscheinwerfer und dem scheinbaren Solohöcker (über dem Soziussitz war eine abnehmbare Abdeckung) löste Herzrasen bei den Racing-Fans aus. Die GSX-R 750 hatte einen luft-/ölgekühlten Reihenvierzylindermotor, der aus 748 cm³ Hubraum unfassbare 100 PS holte.

Doch das war noch längst nicht alles: Sie hatte einen Rahmen aus einer Aluminiumlegierung, der ihr Trockengewicht auf nur 179 kg drückte. Zwar hatte bereits im Jahr zuvor die kleine Zweitakt-Suzuki RG 250 für sich in Anspruch nehmen können, das erste Serienmotorrad mit Aluminiumrahmen zu sein, aber das schmälerte den Erfolg der Viertakt-GSX-R 750 nicht im Geringsten. Bis dahin waren Sportmotorräder entweder leichte Zweitakter oder kräftige, schwere Viertakter. Die GSX-R 750 vereinte das Beste aus beiden Welten. [6]

Drehzahlfest in Le Mans

Ihr Erfolg stand von Beginn an fest, die Sportfahrer in aller Welt rissen sich um die atemberaubende Suzuki. Der Motor erwies sich, entgegen allen Unkenrufen, als haltbar, auch wenn er seine Höchstleistung erst bei 11.000/min erreichte. Die GSX-R 750 nahm in ihrem Vorstellungsjahr 1985 am Langstreckenklassiker Le Mans teil und siegte auf Anhieb gegen die Konkurrenz mit 1000 cm³ Hubraum. 24 Stunden Dauervollgas hatten dem Motor nichts anhaben können.

Allerdings fiel den Besitzern des ersten Baujahrs ein unangenehmes Pendeln bei Geschwindigkeiten über 180 km/h auf, nicht jeder traute sich, die Höchstgeschwindigkeit von 226 km/h auszutesten. Suzuki reagierte umgehend und versteifte den Rahmen des nächsten Jahrgangs und legte zudem die noch radikalere GSX-R 750 R Limited Edition mit Trockenkupplung und Rennhöcker auf. Als wäre die 750er nicht schon eindrucksvoll genug, trumpfte Suzuki 1986 noch mit der GSX-R 1100 auf, die mit 130 PS das stärkste Sportmotorrad der Welt markierte.

Die anderen japanischen Marken beauftragten umgehend ihre Entwicklungsabteilungen, das Konzept zu kopieren und radikale Sportmotorräder mit Aluminiumrahmen und viel Leistung zu bauen. Das Wettrüsten der japanischen und inzwischen auch europäischen Marken um das beste Sportmotorrad hält bis heute an, mit wenigen Ausnahmen sind es immer noch Reihenvierzylindermotoren in Aluminiumrahmen, so wie es die GSX-R 750 im Jahr 1984 vorgemacht hatte.

KTM 600 LC4

KTM hatte Mitte der 1980er-Jahre im Offroad-Sport unter Fachleuten schon lange einen Ruf, war bereits Motocross-Weltmeister und auch Enduristen schätzen die kräftigen Motorräder mit luftgekühlten Einzylindern aus Mattighofen. Doch bislang gab es in beiden Sportdisziplinen keine wassergekühlten Motoren, deshalb war die Sensation 1987 perfekt, als nicht etwa eine der großen japanischen Marken den ersten flüssigkeitsgekühlten Einzylinder-Viertakter präsentierte, sondern KTM.

Die 600 LC4 war kompromisslos darauf ausgerichtet, Rennen zu gewinnen. Der 553-cm³-Einzylinder mit vier Ventilen drehte rasant bis 7000/min, wo er 49 PS leistete. Gleichzeitig bot er schon früh hohes Drehmoment, was beim Beschleunigen aus engen Kurven oder in Trial-Passagen Vorteile bot. Dem Problem des hohen Gewichts früherer, luftgekühlter Viertakt-Enduros trat KTM mit Leichtbau entgegen, der Motor wog nur 33 kg, das gesamte Motorrad vollgetankt nur 134 kg. Damit war die KTM 600 LC4 nicht weit entfernt von den Zweitaktern.

"Kick ten Minutes" betraf nur wenige

Das Gleiche galt auch für ihre Handlichkeit, sie ließ sich dank eines steilen Lenkkopfwinkels spielerisch einlenken. Ihre Upside-down-Gabel war damals noch keine Selbstverständlichkeit. Sehr lange Federwege schluckten auch im härtesten Gelände so gut wie alles. Bei den Bremsen setzte KTM schon 1987 vorn und hinten auf Scheibenbremsen. Auch wenn der Bing-Vergaser der ersten beiden Jahrgänge sich den Startversuchen per Kickstarter oft hartnäckig widersetzte (später verschafften Mikuni-Vergaser deutliche Besserung), konnte er den Siegeszug der KTM mit LC4-Motor nicht aufhalten.

Schon vor der Serienfertigung errangen die 600 LC4 und die 350 LC4 im Jahr 1986 ihre ersten EM-Titel (die Enduro-WM gab es erst ab 1990) und es sollten noch zahlreiche Siege bei nationalen und internationalen Rennen folgen. KTM warb clever mit der Bezeichnung "Hard Enduro", nicht nur, um die Sportlichkeit der LC4 zu unterstreichen, sondern auch um sich von den japanischen Enduros abzuheben.

Natürlich wurde das überlegene Konzept der wassergekühlten LC4 bald von der Konkurrenz kopiert. Doch der Motor sollte für KTM noch aus einem anderen Grund zum Glücksfall werden: Ende 1991 musste der österreichische Hersteller Insolvenz anmelden, wurde aber schon im nächsten Jahr von Stefan Pierer übernommen – hauptsächlich, weil er an das Potenzial des wassergekühlten Einzylindermotors glaubte.

Tatsächlich sicherte die LC4 in diversen Varianten (unter anderem auch als Supermoto 620 Duke) in den folgenden Jahren das Überleben der Marke. Heute ist KTM der größte Motorradhersteller Europas und die Nachfahren des LC4-Motors werden als 690er in der Enduro und der Supermoto SMC-R immer noch gebaut. Auf dem Foto ist die 600 LC des Baujahrs 1992 in der Farbgebung Peppermint zu sehen, Orange als Markenfarbe gab es erst ab 1994 mit der 620 Duke.

Ducati 916

Die Ducati 916 ist in gleich zweierlei Hinsicht außergewöhnlich. Zum einen gilt sie als Design-Ikone: Sie wirkt elegant und fast schon filigran, schnörkellos und dennoch dynamisch. Nicht wenige halten die Ducati 916 für das schönste Motorrad aller Zeiten. Zum anderen war die 916 im Sport außerordentlich erfolgreich: Sie sammelte zwischen 1994 und 2001 sieben Superbike-WM-Titel unter Carl Fogarty, Troy Corser und Troy Bayliss (die letzten drei Titel wurden auf der Ducati 996 geholt, einer Weiterentwicklung im Wesentlichen mit mehr Hubraum).

Als die Ducati 916 Ende 1993 präsentiert wurde, verschlug es nicht nur Sportfahrern bei ihrem Anblick den Atem. Die von Massimo Tamburini und seinem Team entworfene 916 bestach durch ihre Optik und clevere Detaillösungen. Das breite Hinterrad wurde von einer Einarmschwinge geführt, vor allem aber waren ihr knapp geschnittenes Heck und der Underseat-Auspuff wegweisend für zukünftige Motorradgenerationen. Ihr 916 cm³ großer, kurzhubiger V2-Motor mit desmodromischer Ventilsteuerung leistete 109 PS und beschleunigte 210 kg Leergewicht.

Motorräder, die Geschichte schrieben, Teil vier

Im Gegensatz zu den japanischen Sportlern mit breitem Aluminiumrahmen setzte Ducati weiterhin auf einen Gitterohrrahmen aus Stahl. Die 916 erfreute mit präzisem Fahrverhalten und unerschütterlicher Ruhe in Schräglage [8]. Durch ein um 180 Grad drehbares Lenkschaftrohr konnte der Nachlauf und der Lenkkopfwinkel verändert werden, was es dem Fahrer ermöglichte, die 916 auf seinen Fahrstil bzw. die Strecke einzustellen.

Teurer und begehrter

Es gab die 916 als Biposto mit Zwei-Personen-Sitzbank und als SP und SPS mit Solo-Höcker und mehr Leistung sowie diversen edleren Komponenten. Dass die 916 im Vergleich zur japanischen Konkurrenz deutlich teurer war, tat ihrem Erfolg keinen Abbruch. 1997 erschien die 916 SPS, die schon den auf 996 cm³ vergrößerten Motor mit 123 PS aufwies, wie er erst ab 1999 als Ducati 996 in Serie ging, dort aber "nur" 113 PS leistete.

2000 erhielt die 996 R als erste Ducati Testastretta-Zylinderköpfe, wodurch die Leistung kräftig anstieg. Ab 2002 wuchs der Hubraum auf 998 cm³ und folgerichtig hieß sie 998. Nun hatten alle Varianten – 998, 998 S und 998 R – den Testastretta-V2 und die Power reichte von 123 bis 139 PS. Parallel bot Ducati auch frei verkäufliche Corsa-Modelle ohne Straßenzulassung für den Wettbewerb an, die Leistung der 916 Corsa und 996 Corsa wuchs zwischen 1995 und 2001 von 155 PS auf 168 PS. Fast ein Jahrzehnt lang war die 916 das dominierende Motorrad auf der Rennstrecke und erweiterte den Fankreis von Ducati erheblich.

Yamaha YZF-R1

Die Yamaha YZF-R1 war nicht das erste kompromisslose Sportmotorrad mit Aluminiumrahmen, auch nicht die erste, die das Hubraumlimit der Superbike-WM von 750 cm³ überschritt (das hatte Honda mit der CBR 900 RR Fireblade bereits 1992 getan), aber sie hob die Performance bei ihrer Vorstellung 1998 auf ein ganz neues Level, indem sie den Liter Hubraum vollmachte.

Projektleiter Kunihiko Miwa hatte bei der Entwicklung das Motto ausgegeben: "Keine Kompromisse". Motor und Chassis sollten eine integrierte Einheit werden. Der flüssigkeitsgekühlte Reihenvierzylinder hatte 998 cm³ und satte 150 PS bei 10.000/min. Bei einem Trockengewicht von 191 kg bot die R1 atemberaubende Fahrleistungen: 3,2 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und sagenhafte 270 km/h Topspeed.

Äußerst kompakt

Yamaha setzte weiterhin auf Fünfventil-Technik und das drehmomentfördernde EXUP-System im Auslass. Dabei war die 1000er-Yamaha äußerst kompakt geraten, sie wirkte fast wie eine 600er. Kein Wunder, dass sich die Sportfahrer aus aller Welt auf die YZF-R1 stürzten. Tatsächlich brauchte sie auf der Rundstrecke keine Gegner zu fürchten. Zwar hatte die Suzuki GSX 1300 R Hayabusa mit 175 PS mehr Leistung, aber sie bot nicht einmal ansatzweise das famose Handling der leichten Yamaha. Nicht zuletzt dank des kurzen Radstands von 1395 mm ließ sich die R1 spielerisch in Schräglage bringen und stach präzise in jede Kurve hinein. Ein fetter 190er-Hinterreifen mühte sich redlich, die überschäumende Kraft auf den Asphalt zu übertragen.

Ihr breiter Deltabox-Rahmen aus Aluminium sorgte für absolute Stabilität auch bei Höchstgeschwindigkeit und die Bremsen verzögerten auf höchstem Niveau. Kurz: Die Yamaha YZF-R1 markierte 1998 die Spitze des Sportmotorradbaus. Kein Wunder, dass sich die japanischen Konkurrenten postwendend dranmachten, den Hubraum ihrer Sportbikes auf einen Liter zu bringen und das Konzept von Yamaha eifrig zu kopieren. Es sollte noch sechs Jahre dauern, bis die FIM das Hubraumlimit in der Superbike-WM von 750 auf 1000 cm³ aufstockte, aber zu dem Zeitpunkt hatten bereits alle japanische Marken Ein-Liter-Reihenvierzylinder in ihren Superbikes verbaut.

Bis heute halten sich die Superbikes an das Vorbild der YZF-R1: Extrem viel Leistung in einem kompakten Chassis. Fast noch beeindruckender als ihre Performance auf der Rennstrecke war ihre Zuverlässigkeit – eine Motorradzeitschrift unterzog die erste YZF-R1 einem 50.000-km-Test, den sie problemlos überstand.

(fpi [9])

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[3] https://www.heise.de/hintergrund/Motorraeder-die-Geschichte-schrieben-Teil-drei-7529952.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/30-Jahre-BMW-R-100-GS-3796450.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-BMW-R-1250-GS-4359631.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/30-Jahre-Suzuki-GSX-R-750-Die-reine-Lehre-des-Sports-2794309.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/KTM-ueberholt-BMW-2103428.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Legende-der-Leidenschaft-2116603.html
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