Test Kia Xceed Plug-in-Hybrid: Crossover auf eigenem Weg
Kia beschreitet mit dem PHEV Xceed in einer Hinsicht einen sehr eigenwilligen Pfad. Wie wirkt sich das im Alltag aus?
(Bild: Pillau)
Es darf fleißig darüber spekuliert werden, warum ausgerechnet Plug-in-Hybride, die vom Marketing ja kräftig "grün" gefärbt werden, fast immer mit hoher Systemleistung glänzen. Eine These ist, dass diese Potenz sie mit kräftigen Verbrennern auf eine Stufe heben und sich so die Mehrkosten besser hinter einem Preisschild verstecken lassen. Kia geht hier einen anderen Weg, und man darf den ohne zu zögern ziemlich mutig finden. Der gewaltige Preisunterschied zum ähnlich starken Modell mit alleinigem Verbrenner verdeutlicht: Selbst mit der aktuellen, wahrlich großzügigen Subventionierung müssen Profil und Bereitschaft des Nutzers schon außergewöhnlich gut zusammenpassen, um mit dem PHEV einen monetären Vorteil herauszufahren – zumindest auf den ersten Blick. Was spricht für einen Kia Xceed Plug-in-Hybrid?
SUV-Andeutungen
Kia bezeichnet den Xceed als Crossover. Wer das mit "Zwischending" übersetzt, kommt der Sache ziemlich nahe. Er ist ein paar Zentimeter länger und höher als ein Ceed (Test), doch ist der Unterschied zu gering, um ihn als SUV einzustufen. Daran ändert auch die unlackierte Beplankung wenig. Die Kunden stört das nicht, der Xceed ist aktuell der gefragteste Ceed. Wer unbedingt die SUV-Andeutungen stärken will, kann bei Kia für 159 Euro plus Einbaukosten 20-mm-Höherlegungsfedern ordern. Pragmatiker werden vermutlich eher zum gewöhnlichen Ceed greifen und den nicht zu unterschätzenden Xceed-Aufpreis anderweitig verplanen. Es sei denn, sie wollen den Plug-in-Hybridantrieb, den es aktuell nur im Xceed und im Ceed Kombi gibt.
Der ist an einer Stelle einigermaßen ungewöhnlich aufgebaut. Als Verbrenner dient ein 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung und einer beidseitigen Phasenverstellung der Nockenwellen. Die Verdichtung ist mit 13:1 ziemlich hoch. Eine Aufladung gibt es nicht. Die Maschine leistet 77 kW (105 PS) und bietet 147 Nm bei 4000/min. Den prinzipiellen Nachteil bei Drehmomentverlauf und Maximum soll der E-Motor ausgleichen, der in einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe untergebracht ist. Er steuert 45 kW und 170 Nm bei, im Verbund bieten die beiden 104 kW und 265 Nm. Durch die Anordnung treten auch im E-Modus Schleppverluste durch den inneren mechanischen Widerstand des Getriebes auf, was der Effizienz abträglich ist. Der teurere Weg wäre eine elektrifizierte Sekundärachse. Damit würden auch keine Schaltrucke spürbar sein, die das Getriebe freilich gut kaschiert.
Maximal 3,3 kW
Auf der Explosionszeichnung wird deutlich, was für einen Aufwand Kia betrieben hat, um eine Batterie mit gewünschtem "Fassungsvermögen" unterzubringen – der Speicher ist aufgeteilt in zwei Teile. Kia nennt 8,9 kWh Kapazität. Das scheint die Netto-Angabe zu sein, denn ungefähr 8,9 kWh sind auch das, was wir nachladen konnten, wenn auch inklusive Ladeverlusten. Der mitgereichte Ladeblock ist mit 12 A abgesichert, bei rund 2,7 kW ist an einer 230-Volt-Steckdose also Schluss. Als Maximum nennt Kia 3,3 kW an einer öffentlichen Ladestation. Dann ist die Batterie in zwei Stunden und 45 Minuten wieder voll. Versuchsweise haben wir im Bordmenü den Ladestrom auf 6 A reduziert. Dann steigen die Ladeverluste und es mussten knapp 10 kWh nachgeladen werden.
Test Kia Xceed Hybrid (33 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Die Anzeige im Cockpit signalisiert eine E-Reichweite von maximal 58 km, wir haben immerhin rund 50 km geschafft. Im Testzeitraum herrschten oft um 20 Grad – für eine Batterie also ideale Bedingungen, unter denen auch die jüngst gefahrenen Plug-in-Hybride von Mercedes und Peugeot weiter fahren dürften als in unserem Test bei einstelligen Temperaturen. Für den Kia ergibt sich damit ein Verbrauch inklusive Ladeverlusten von knapp 18 kWh/100 km - bei, wie geschrieben, idealen Temperaturen.
Jedes Jahr etwas besser
Umgerechnet auf den deutschen Strommix, dessen Schätzung laut Umweltbundesamt für 2019 bei 401 Gramm CO2 je Kilowattstunde liegt, bedeutet das je Kilometer 72 Gramm CO2. Welchen Anteil der E-Motor an der Verschlankung des CO2-Ausstoßes hat, verdeutlicht die Rechnung für die 2018er-Zahlen des Strommixes. Für 2018 geht das Umweltbundesamt von 468 Gramm aus, was im Kia noch 84 Gramm CO2 je Kilometer bedeutet hätte. Der elektrische Streckenanteil wird jedes Jahr etwas weniger umweltschädlich, der vom Verbrenner nie.
Einschränkungen
Der E-Modus leistet sich ein paar Auffälligkeiten. Dazu gehört, dass schon bei geringer Lastanforderung unter einem Ladestand von 20 Prozent der Benziner schnell wieder mit im Spiel ist. Auf weniger als sechs Prozent haben wir es im Test nicht gebracht. Erstaunlicherweise sprang der Verbrenner manchmal auch bei voller Batterie an, obwohl weder Wärme noch Leistung gefragt waren – und das ziemlich hartnäckig. Erst ein Neustart konnte ihn davon überzeugen, den Benziner schweigen zu lassen. In manchen Autos ist der Unterschied zwischen den Modi, in denen der Verbrenner irgendwie mitackert und dem E-Modus gut kaschiert. Im Xceed besteht daran kaum ein Zweifel. Dämmmaterial wurde eher sparsam verklebt. Wind- und Abrollgeräusche sind hier spürbar lauter als in einem VW Golf (Test).
Wo der Hybridvorteil am größten ist
Der Verbrauch ohne vorherige Aufladung schwankt enorm, wobei die Steuerung den Speicher intensiv mit einbindet. Der Ladestand ohne Vorladung variiert zwischen 9 und 13 Prozent. Minimal kamen wir überland auf 4,4 Liter, die gleiche Strecke lässt sich auch mit drei Litern mehr absolvieren. Wer den Kia schnell auf der Autobahn bewegt, kann auch über 8 Liter durchschleusen. Wie so oft ist auch hier der Vorteil einer Hybridisierung am größten, je niedriger und ungleichmäßiger das Geschwindigkeitsprofil ist. Ist das Profil entsprechend, fährt der PHEV also auch ohne Aufladung mit spürbar weniger Kraftstoff als der 140-PS-Benziner-Xceed.
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Der Tank ist nur noch 37 Liter groß, hier fordern die Batterien ebenso eine gewisse Kompromissbereitschaft des Nutzers ein wie auch beim Kofferraum. Mit 291 ist der 135 Liter kleiner als im Xceed mit alleinigem Verbrenner. Als Reiseauto für Familien ist der Xceed Plug-in-Hybrid damit aus dem Rennen.
Zäh im Antritt
Der Plug-in-Hybrid-Fahrer muss auch an einer anderen Stelle mit Nachteilen leben. Der Xceed PHEV ist weit davon entfernt, lahm zu sein, doch im Vergleich zum Ceed-Benziner mit 140 PS (Test) wirkt er zäh. Die Werksangaben im praxisfernen Standardsprint geben den Eindruck nur eingeschränkt wider, wobei die Differenz mit 11 zu 9,2 Sekunden schon beträchtlich ist. Soll es im Hybridmodell flott vorangehen, wirkt der Antriebsstrang gequält, Freunde einer flotten Fahrweise werden damit nicht glücklich. Ruhiges Vor-sich-Hinwurschteln liegt ihm ganz eindeutig mehr, dann verteilt er die Antriebsleistung mit einigem Geschick.
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Kritik bekommt von uns auch die Entscheidung, die ersten Xceed Hybrid mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp zu den Kunden zu lassen. Spätestens im Herbst 2020 wird Kia auf die Euro 6d-ISC-FCM umstellen, die ab Januar 2021 für alle erstmals zugelassenen Autos in der EU das neue Mindestmaß sein wird. Wie einige andere Hersteller baut auch Kia darauf, dass die Kunden einfach nicht so genau hinsehen. Nachhaltig scheint das nicht, denn wer von der anstehenden Verschärfung erst nach der Unterschrift unter einen Kaufvertrag erfährt, dass er ein neues Auto erworben hat, das bald veraltet ist, wird den Strategen bei Kia sicher nicht dankbar sein.
Fragezeichen
Auch abseits von diesem sich bald lösenden Problem hinterlässt der Xceed einige Fragezeichen. Ein brandneues Auto ohne die Option auf Matrixlicht oder Head-up-Display? Ein schlüsselloser Zugang ist eine bequeme Sache. Wenn ich aber erst den vorderen Türgriff betasten muss, um auf der Rückbank vor Fahrtantritt noch etwas ablegen zu können, verliert die Idee für mich schon wieder einiges an Charme. Dass der Tempomat bei jeder Fahrt erst wieder eingeschaltet werden muss, bevor eine Geschwindigkeit programmiert werden kann, ist lästig, bei der Handbremsautomatik nur noch unverständlich. Die Sitze haben einen großen Verstellbereich und eine wirksame Lordosenstütze, die sich leider nur horizontal verstellen lässt. So bequem, wie die Sessel im ersten Moment wirken, sind sie auf längeren Strecken nicht.
Ärgernis Klimaautomatik
Ein richtiges Ärgernis war im Testwagen die Klimatisierung. Die Bedienung ist, sieht man von der dunkelroten Temperaturanzeige ab, zwar übersichtlich aufgebaut. Kia hat sogar an eine Taste gedacht, die mit der nur der Fahrerplatz belüftet wird – das spart Energie. Doch im Automatikmodus wurde ich ständig kalt angepustet, teilweise auch bei 20 Grad Außen- und eingestellten 22 Grad Innentemperatur. Einziger Ausweg: Die Gradzahl hochregeln. Teilweise war die Klimaanlage auf 25 Grad gestellt.
Infotainment und Preise
Dazu wurden fühlbar wechselnde Temperaturen und Zugluft serviert. Sofern das der Serienstand sein sollte und im Testwagen nicht irgendein Sensor Falschmeldungen abgeliefert hat, würde ich mir hier einen raschen Eingriff wünschen. Ich habe lange keinen Testwagen mehr gehabt, bei dem ich so viel an einer Klimaautomatik rumgefummelt habe. Schwacher Trost: Die Lenkradheizung ist sehr kraftvoll und flink, Heizdrähte sind, anders als im Renault Mégane erlebt, nicht zu spüren.
Geschickt gelöst
Andere Sachen löst Kia inzwischen mit einer Lässigkeit, die man sehr schnell schätzen lernt. Die Materialien sind geschickt ausgesucht, einen VW Golf 8 steckt dieser Kia diesbezüglich locker in die Tasche. Auch die Verarbeitung ist sehr ordentlich. Richtig gut hat mir auch das neue Infotainmentsystem gefallen. Flottes Tempo, flache Hierarchien, übersichtliche Menüs, Tasten und Drehregler für die wichtigsten Funktionen, dazu eine geradezu liebevoll gezeichnete Karte: Die Infotainmentsysteme von PSA und Volvo wirken äußerlich moderner als die Unterhaltungselektronik von Kia. Doch der Alltag mit dem UVO-Connect-System von Kia ist sehr viel angenehmer.
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In der empfehlenswerten, mittleren Ausstattungslinie "Spirit" kostet das System im Xceed Plug-in-Hybrid 990 Euro – ein vergleichsweise fairer Preis, in dem nicht nur sechs Kartenupdates enthalten sind, sondern auch sieben Jahre lang Onlinedienste wie Verkehrsmeldungen. Wie die Bedienung hat auch diese Herangehensweise Vorbildcharakter. Android Auto und Apple Carplay sind im Xceed PHEV stets serienmäßig.
Gut umgesetzt hat Kia auch die Assistenten. Die Erkennung der Fahrspur klappt hier überdurchschnittlich gut, die Hinweise beim Verlassen sind dezent und nerven nicht. Auch die Schildererkennung hat Kia offensichtlich besser im Griff als beispielsweise Mazda. Die Messung meiner Aufmerksamkeit ist dagegen offenbar nicht mehr als eine Spielerei – der Xceed hat meine Erschöpfung jedenfalls nicht erkannt, was irgendwie ja auch beruhigend ist. Kia könnte die nervliche Belastung nochmals senken, wenn sie das Sammelsurium an "Klingeling" und "Tüdelü" wenigsten optional abstellen könnte. Die Flut an Warn- und Hinweistönen nervt nachhaltig.
Über 7000 Euro Subventionen
Das Basismodell des Kia Xceed Plug-in-Hybrid kostet 35.990 Euro, und schon dieser Ausstattungslinie fehlt kaum etwas. Für 1300 Euro mehr liefert Kia die Version "Spirit", die dann noch Digitalradio (DAB+) und ein paar, wie beschrieben, gut funktionierende Assistenten mitbringt, darunter auch einen angenehm unauffällig arbeitenden Abstandstempomat. Für den Xceed mit Plug-in-Hybrid gibt es derzeit ohne Diskussion insgesamt 7277,5 Euro Nachlass. In dieser Summe ist die AVAS-Förderung (Acoustic Vehicle Alerting System, System für künstliche Fahrgeräusche für Elektrofahrzeuge) in Höhe von 100 Euro schon enthalten.
Rentiert sich nicht
Ein Xceed mit dem 140-PS-Benziner und Doppelkupplungsgetriebe ist ab 26.490 Euro zu haben. Bei ihm ist der normale Händlerrabatt zu erwarten, wie weit sich ein Xceed PHEV-Preis, zusätzlich zum genannten Nachlass, noch drücken lässt, ist ungewiss. Ziemlich sicher ist dagegen, dass das persönliche Fahrprofil schon ziemlich gut mit der E-Reichweite zusammenpassen müsste, um die Differenz von etwas mehr als 2200 Euro jemals wieder einzufahren. Eine Nutzwerterhöhung liefert Kia übrigens auf Wunsch für 1000 Euro weniger: Der Ceed SW PHEV bietet viel mehr Platz als der Xceed, die monetäre Differenz zwischen Hybrid und Benziner ist freilich auch im Kombi dramatisch riesig.
Die Kosten für die Überführung hat Kia übernommen, jene für Kraftstoff und Strom der Autor.
Datenblatt
| Datenblatt | |
| Hersteller | Kia |
| Modell | Xceed Plug-in-Hybrid |
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Benziner und E-Motor |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1580 |
| Bohrung x Hub | 72 x 97 |
| Leistung in kW (PS) | 77 (105) |
| bei U/min | 5700 |
| Drehmoment in Nm | 147 |
| bei U/min | 4000 |
| Antrieb | Vorn |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Gänge | 6 |
| E-Motor | |
| Leistung in kW | 45 |
| Drehmoment in Nm | 170 |
| Systemleistung in kW | 104 |
| Systemdrehmoment in Nm | 265 |
| Batterie | |
| Kapazität in kWh | 8,9 |
| Batteriespannung in Volt | 360 |
| Gewicht in kg | 117 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1575 |
| Spurweite hinten in mm | 1573 |
| Wendekreis | 10,6 |
| Reifengröße | 235/45 R18 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4395 |
| Breite in mm | 1826 |
| Höhe in mm | 1495 |
| Radstand in mm | 2650 |
| Kofferraumvolumen in Litern | 291 |
| max. Kofferraumvolumen in Litern | 1243 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1519 |
| Zuladung in kg | 511 |
| Dachlast in kg | 80 |
| Anhängelast in kg | 1300 |
| Tankinhalt in Litern | 37 |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden | 11 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 188 (mit 18-Zoll-Felgen) |
| Verbrauch | |
| Verbrauch NEFZ in Litern/100 km | 1,3 |
| Testverbrauch Minimum in Litern | 4 |
| Testverbrauch Minimum Strom in kWh/100 km | 18 |
| Testverbrauch Strom Durchschnitt in kWh/100 km | 21 |
| Abgasnorm | Euro 6d-Temp |
| Schlüsselnummern zu 2.1 / zu 2.2 | 1260 / AFG |
| Daten Stand | Mai 2020 |
Preisliste
| Modell | Kia Xceed PHEV |
| Ausstattungslinie | Spirit |
| Preis für diese Ausstattungslinie | 37.290 |
| Infotainment | |
| DAB+ | Serie |
| USB-Anschluss | Serie |
| Soundsystem | - |
| Navigationssystem | 990 |
| Verkehrsdaten in Echtzeit | bei Navi inklusive |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| Head-up-Display | - |
| Assistenz | |
| Tempomat | Serie |
| Abstandstempomat | Serie |
| Einparksensoren vorn | 1190 (Technologie-Paket) |
| Einparksensoren hinten | Serie |
| Einparkassistent | 1190 (Technologie-Paket) |
| Rückfahrkamera | Serie |
| Totwinkelwarner | 1190 (Technologie-Paket) |
| Müdigkeitserkennung | Serie |
| Spurhalteassistent | Serie |
| Matrix-Licht | - |
| Funktion | |
| LED-Scheinwerfer | Serie |
| elektrische Heckklappe | 1190 (Technologie-Paket) |
| Alarmanlage | Serie |
| schlüsselloser Zugang | Serie |
| Fahrwerksoption | - |
| Komfort | |
| Sitzheizung | Serie |
| Ledersitze | - |
| Optionssitze | - |
| beheizbares Lenkrad | Serie |
| Lederlenkrad | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Schiebedach | 990 |
| Sonstiges | |
| Metalliclack | 590 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Preisliste Stand | Mai 2020 |
(mfz)