Test Harley-Davidson Sportster S: Härte der Moderne
Der neue, wassergekühlte V2 ist sicher der beste Motor, den Harley-Davidson je gebaut hat, aber das Fahrwerk der Sportster S geriet zu hart. Ein Test
Eine Harley-Davidson mit Wasserkühlung war etwas, das sich die Fans der US-Bikes beim besten Willen nicht vorstellen konnten. Dann brachte die Marke aus Milwaukee Ende 2020 die Reiseenduro Pan America 1250 auf den Markt, die von einem komplett neu konstruierten Motor namens "Revolution Max 1250" angetrieben wurde. Es blieb zwar beim traditionellen V2, aber er wies einen Zylinderwinkel von 60 statt 45 Grad auf, besaß Flüssigkeitskühlung, vier Ventile pro Zylinder, je zwei obenliegende Nockenwellen und variable Ventilsteuerung. Zudem hatte der Motor zwar üppige 105 mm Bohrung, aber nur 72,3 mm Hub, was gestandene Harley-Fans völlig verwirrte, waren sie doch Hübe von deutlich über 100 mm gewohnt. Er kam auf 1252 cm3 Hubraum und leistete 152 PS bei 8750/min – am luftgekühlten Milwaukee-Eight-V2 mit untenliegender Nockenwelle würden bei solchen Drehzahlen die Ventile rausfliegen.
Revolution-Max-Motor modifiziert
Ebenfalls 2020 verkündete die Chefetage in Milwaukee die Einstellung der altehrwürdigen Sportster, die seit 1957 mit luftgekühlten V2 gebaut wurde, worauf sich ein großes Wehklagen unter den Anhängern erhob. Doch nur ein Jahr später präsentierte Harley-Davidson eine komplett neu konstruierte Sportster S, die einen modifizierten Revolution-Max-Motor mit der Bezeichnung 1250T besaß. Das "T" stand für "Torque", also Drehmoment. Der Revolution-Max 1250T-Motor ist entsprechend auf mehr Drehmomentfülle bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt und erreicht 125 Nm bei 6000/min, während die Pan America zwar 128 Nm erreicht, aber dazu muss die Kurbelwelle 6750-Mal rotieren. Dafür waren tiefgreifende Maßnahmen im Motor nötig, der Revolution Max 1250T erhielt eine angepasste Software, modifizierte Kolben, kleinere Ventile, andere Nockenwellen und verengte Ansaugquerschnitte im Luftfilterkasten. Dabei blieben jedoch auch etliche Pferdestärken auf der Strecke, die Sportster S bringt es auf 122 PS bei 7500/min.
(Bild: Gach)
Muscle-Bike
Die Designer gingen bei der neuen Sportster S in Richtung Muscle-Bike, eine Stilrichtung, die ihre Kraft unverhohlen zur Schau stellt und hauptsächlich dazu dient, auf dem Boulevard von Ampel zu Ampel zu sprinten. Sie zeigt sich sehr flach und mit breiter (Kühler)-Brust versehen. Tanks waren an Sportstern schon immer klein, da macht die Neue keine Ausnahme. Der Einzelsitz und das knappe, rundliche Heck sowie der hochgelegte Doppelrohrauspuff aus Edelstahl sollen eine Reminiszenz an die ruhmreichen Flat-Tracker von Harley-Davidson sein. Serienmäßig ist die Sportster S als Solomotorrad ausgelegt, wer jemanden mitnehmen will, muss mindestens 219 Euro für einen Soziussitz und 186 Euro für Soziusfußrasten aus dem hauseigenen Zubehör blechen. Beim Rahmen schlugen die Entwickler neue Wege ein. Vorne hält ein Hilfsrahmen die Upside-down-Gabel, ein Heckrahmen und noch ein kleiner Hilfsrahmen hinten nehmen den Motor als tragendes Element auf. Auffallend ist die adrette Schwingenkonstruktion aus Rundrohren.
Made in Thailand
Die Sportster S wird, wie alle Harley-Davidsons für den europäischen Markt, nicht in den USA, sondern in Thailand gefertigt. Für einige hartgesottene Harley-Davidson-Fahrer ist das eine Abkehr vom Glaubensbekenntnis. Mich stört das nicht, die Qualität ist ganz sicher nicht schlechter und das Produkt identisch. Das Motorrad wirkt sehr hochwertig und die Verarbeitungsqualität ist tadellos. Als einzigen Kritikpunkt fand ich leichten Flugrost in der offenen Schwingenachse, hier würde eine Kappe schnelle Abhilfe schaffen.
Harley-Davidson Sportster S (0 Bilder) [1]
Fliegengewicht für eine Harley-Davidson
Die Sportster S bringt 228 kg auf die Waage, für eine Harley-Davidson ist sie ein echtes Fliegengewicht. Merkwürdigerweise ist beim Rangieren kaum etwas davon zu merken, sie lässt sich nur behäbig bewegen und hat einen Wendekreis wie ein Öltanker. Beim ersten Aufsitzen muss ich mich tief sinken lassen, die Sitzhöhe beträgt nur 765 mm. Ich bin gezwungen, bis zum flachen und breiten Lenker den Oberkörper deutlich vorzubeugen. Wer jetzt – wie bei einem sportlichen Naked Bike üblich – die Fußrasten unter sich sucht, tritt ins Leere. Die Rasten hat Harley-Davidson an der Sportster S wie an seinen Cruisern weit vorne angebracht, so dass sich eine ergonomisch sehr ungünstige Körperhaltung ergibt.
Erfreulich leise
Einen Zündschlüssel gibt es nicht, wohl aber einen Schlüssel für das Lenkerschloss und den Tankdeckel. Die Sportster S verfügt über ein Keyless-Entry-System. Rechts am Lenker muss ein Schalter nach unten bewegt werden, damit das runde TFT-Cockpit aufleuchtet. Es dauert etliche Sekunden, bevor der Bordcomputer alle Daten gesammelt hat und Abfahrbereitschaft signalisiert. Ein kurzer Druck auf die Starttaste und der V2 böllert los, leider mit hohem Standgas. Die Lautstärke aus den übereinanderliegenden Serien-Auspuffrohren ist erfreulich dezent, was wieder einmal beweist, dass die extrem lauten Harleys alle von ihren Besitzern mit anderen Auspuffanlagen versehen wurden.
(Bild: Gach)
Der nächste Aha-Effekt erfolgt beim Einlegen des ersten Gangs: Was früher bei Harley-Davidson-Getrieben stets von einem markerschütterndem "Klonk" quittiert wurde, erfolgt nun butterweich und mit dezenter Geräuschkulisse. Interessanterweise hält Harley-Davidson auch bei seinem sportlichsten Modell am Zahnriemenantrieb zum Hinterrad fest und verzichtet auf den in der Klasse üblichen Kettenantrieb.
Modernes TFT-Cockpit
Das TFT-Cockpit zeigt sich auf Höhe der Zeit, es lassen sich die üblichen Informationen abrufen und zudem per Bluetooth-Verbindung und der entsprechenden App auf dem Smartphone Musik abspielen, Telefonieren und Navigieren mittels angezeigter Pfeile. Am linken Lenkerende befindet sich eine unübersichtliche Fülle von Bedientasten. Fünf Tasten für das Navigieren im Menü, eine Hometaste zum Zurückspringen, eine für Fernlicht/Abblendlicht, eine für die Griffheizung, zwei Schalter für den Tempomat und zwei Tasten deren Bedeutung ich erst nach intensivem Studium des dicken Handbuchs herausfinde. Den Blinker und die Hupe so ungünstig unterhalb des knubbeligen Plastikgehäuse zu platzieren, dass sie mit dem Daumen kaum erreichbar sind, ohne den Griff loszulassen, ist eine Fehlkonstruktion.
(Bild: Gach)
Vier Fahrmodi
Harley-Davidson stellt drei Fahrmodi (Rain, Road und Sport) sowie einen frei konfigurierbaren Modus bereit, in dem der Fahrer Motorbremse, Kurven-ABS und Schlupfregelung in mehreren Stufen einstellen kann. Der Rain-Modus kappt die Leistung gefühlt um die Hälfte und fällt zu zaghaft aus, der Sport-Modus ist etwas zu forsch, aber der Road-Modus erweist sich als passend mit ausreichend direkter und dennoch weicher Gasannahme. Der Revolution Max 1250T-Motor ist beeindruckend, er hat ab Standgas viel Leistung und Drehmoment, reißt bis 7000/min linear an, darüber wirkt er allerdings etwas zäh bis zum roten Bereich bei 9000/min. Hier zeigen sich die Modifikationen im Vergleich zur Pan America 1250, die einen deutlichen Hänger im mittleren Drehzahlbereich hat, darüber aber bis 9000 Touren durchstürmt.
Bester Motor
Dabei kennt der Revolution Max 1250T-Motor kaum Vibrationen, eine Tatsache, die hartgesottene Harley-Davidson-Fahrer entsetzen dürfte, die ich aber sehr zu schätzen weiß. Die Kupplung funktioniert erfreulich leichtgängig, das Sortieren der Gänge ebenfalls. Beim Befehl "Vollgas" im Sport-Modus heißt es, sich gut am flachen Lenker festzuhalten, die Sportster S ist ein echtes Sprinttalent, doch auch beschauliches Cruisen im letzten Gang beherrscht sie tadellos. Auf der Autobahn erreicht die Sportster S 220 km/h. Das ist zwar ohne jeglichen Windschutz nicht angenehm für den Fahrer, aber beeindruckend. Der Revolution Max 1250T ist der beste Motor, den Harley-Davidson je gebaut hat.
Knüppelhartes Fahrwerk
Das Problem der Sportster S liegt im knüppelharten Fahrwerk. Die voll einstellbare Upside-down-Gabel und das hintere Federbein von Showa verfügen nur über minimalistische Federwege von 92 mm vorne und 51 mm hinten. Jegliche winzige Unebenheit im Asphalt wird gnadenlos an den Fahrer weitergeleitet, Löcher oder Wellen bedeuten Schläge in den Hintern und die Handgelenke. Selbst wenn das Federbein über das außenliegende Handrad maximal vorgespannt wird, tritt kaum Besserung ein.
Test Harley-Davidson Sportster S
Hinzu kommt die unglückliche Klappmesserhaltung des Fahrers mit weit vorgestreckten Armen und Beinen, sodass er keine Möglichkeit hat, sich irgendwie abzustützen. Ich bin noch nie so früh freiwillig mit verspanntem Rücken und schmerzendem Hintern von einem Motorrad abgestiegen. Lange dauert es aber ohnehin nie, bis die Sportster S anhalten muss, sie konsumiert für einer 1250er mit 5,4 Litern auf 100 km zwar relativ wenig Sprit, der 11,8-Liter-Tank lässt aber keine großen Reichweiten zu. Die lange Gesamtübersetzung senkt die Drehzahlen im sechsten Gang bei Tempo 100 auf etwa 3500/min, was sich positiv auf den Verbrauch auswirkt.
Sinnloser 160er-Vorderreifen
Das zweite Problem bildet der Vorderreifen im 160er-Format. Was andere Motorräder hinten montiert haben, rollt bei der Sportster S an der Front und verhindert jegliche Handlichkeit. Trotz der spitzen Kontur des Dunlop GT 503, erfordert das Einlenken einen sehr kräftigen Impuls am Lenker, in Schräglage will sich die Sportster S wieder aufstellen und drängt zudem Richtung Kurvenaußenrand. Rillen im Straßenbelag läuft sie hinterher wie ein folgsamer Hund seinem Herrchen. Dagegen verhält sich das 180er-Hinterrad im 16-Zoll-Format unauffällig.
(Bild: Gach)
Die geometrischen Voraussetzungen der Sportster S mit einem Radstand von 1520 mm, einem Lenkkopfwinkel von 60 Grad und 148 mm Nachlauf sprechen zwar ohnehin gegen ein agiles Fahrverhalten, aber es mit einem ultrabreiten Vorderreifen noch zusätzlich zu erschweren, ist kontraproduktiv bei einem Motorrad, das "Sport" im Namen trägt. Harley-Davidson gibt die möglichen Schräglagenwinkel mit 34 Grad auf beiden Seiten an, entsprechend früh werden forsche Kurvenambitionen vom hässlichen Kratzen der Fußrasten unterbrochen.
Sehr gute Bremsen
Das Revier der Sportster S bilden somit gut geteerte Landstraßen mit langgezogenen Kurven und das Schaulaufen in der City. Hier jedoch kann sich die Harley-Davidson sehen lassen, nicht nur optisch macht sie viel her, sondern kann durchaus mit ihrer Dynamik überzeugen. Auch einige andere positive Punkte kann sie für sich verbuchen. So verzögert die einzelne, radial montierte Vierkolbenbremszange von Brembo das Vorderrad absolut zuverlässig, auch die hintere Bremse weiß sich durch gute Wirkung in Szene zu setzen. Der schmale LED-Scheinwerfer leuchtet nachts die Fahrbahn gut aus und die Rückspiegel an den Lenkerenden gewähren einwandfreie Sicht auf den Verkehr hinter dem Bike.
Harley-Davidson Sportster S Details (7 Bilder) [3]
(Bild: Gach)
Unangenehm wird es im Regen, weil durch die riesige Lücke zwischen dem Heck und dem an der Schwinge befestigten Kennzeichenträger spritzt der Hinterreifen ungehindert Wasser auf den Rücken des Fahrers. Auch die im Bugspoiler positionierte Batterie liegt im Spritzwasser des Vorderrads.
Kein Sonderangebot
Harley-Davidson verlangt 18.495 Euro für die Sportster S in der Farboption "Vivid Black" plus 560 Euro Lieferkosten. Die Lackierungen "White Sand Pearl", "Gray Haze" und "Bright Billard Blue” kosten je 280 Euro Aufpreis. Kein Sonderangebot, aber der Revolution Max 1250T-Motor ist ein Sahnestück und wer gern im Straßenverkehr auffällt, ist mit der Sportster S goldrichtig bedient. Wer die stark gewöhnungsbedürftige Sitzposition, das knochenharte Fahrwerk und das unwillige Kurvenverhalten in Kauf nimmt, erwirbt mit ihr eine Harley-Davidson, die modernen Maßstäben gerecht wird.
(mfz [5])
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