BMW X1: Nummer drei kommt auch als Elektroauto
Optisch bleibt der BMW X1 massenkompatibel – anders als zuletzt der 7er. Die erwartbare Revolution findet bei Infotainment und Antrieb statt.
(Bild: BMW)
Mutig mögen sie im BMW-Vorstand sein, der gerade vorgestellte, heftig polarisierende 7er zeigt dies eindrücklich. Wahnsinnig sind sie allerdings nicht, und so bleibt der bislang enorm erfolgreiche X1 auch in seiner dritten Auflage optisch im Rahmen dessen, was in etwa erwartet werden konnte und von der Mehrheit der Zielgruppe wohlwollend akzeptiert bis gemocht werden wird. Der neue X1 hat in alle Richtungen zugelegt. Wichtiger erscheint jedoch, dass BMW bei den Motoren einen Schritt wagt und das SUV auch als Elektroauto anbieten wird.
Antriebe
Anders als in der Vergangenheit wird fast das komplette Motorenangebot schon kurz nach dem Start zu haben sein. Dazu zählen ein batterieelektrischer Antrieb und jeweils zwei Plug-in-Hybride, Benziner und Diesel.
| Antrieb | Verbrauch auf 100 km (WLTP) | Leistung in kW |
| Elektro | ||
| iX1 xDrive30 | 17,3 bis 18,4 kWh | 230 |
| PHEV | ||
| X1 xDrive25e | 0,8 bis 1,1 Liter | 180 |
| X1 xDrive30e | 240 | |
| Benziner | ||
| X1 sDrive18i | 6,3 bis 7 Liter | 100 |
| X1 xDrive23i | 6,5 bis 7,2 Liter | 160 |
| Diesel | ||
| X1 sDrive18d | 4,9 bis 5,5 Liter | 110 |
| X1 xDrive23d | 4,8 bis 5,3 Liter | 155 |
Die vorliegenden, ausführlichen Werksangaben haben wir Ihnen in den Datenblättern im Anhang dieses Artikels zusammengefasst. Konzeptionell bleibt BMW dem mit dem Vorgänger eingeschlagenen Weg weitgehend treu. Der X1 ist ein SUV mit Frontantrieb, die Hinterachse wird nur bei Bedarf hinzugeholt. Diese Art von Allradantrieb ist im X1 mit fast allen Motoren serienmäßig. Die beiden Plug-in-Hybride haben einen Dreizylinder-Benziner, der die Vorderräder antreibt, und eine elektrifizierte Hinterachse. Das verspricht potenzielle Vorteile beim Verbrauch, weil sich die vom E-Motor erbrachte Leistung nicht mehr durch ein mehrstufiges Getriebe arbeiten muss.
Statt einer Wandlerautomatik wie in den Modellen mit primärem Hinterradantriebe setzt BMW bei dieser Plattform auf ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Ein Schaltgetriebe gibt es nicht mehr. Dort, wo die X1-Kunden in der Vergangenheit die Wahl hatten, griffen fast alle zur Automatik.
BMW iX1 als Elektroauto
Mit großer Spannung war der Elektroantrieb im iX1 erwartet worden. BMW hat in der Klasse der rund 4,5 Meter langen E-SUV der selbsternannten Nobelhersteller bereits Konkurrenz, unter anderem von Volvo und Mercedes. Die Bayern starten ihr Angebot mit einer 64,7-kWh-Batterie (netto) und zwei E-Motoren, die zusammen im Boost-Modus bis zu 230 kW abliefern. Zur Einordnung: Volvo bietet im batterieelektrischen XC40 etwas mehr Leistung und einen höheren Energiegehalt, Mercedes bewegt sich mit dem EQA auf einem ähnlichen Niveau wie BMW. Als einer von wenigen Herstellern gibt BMW sogar die Rekuperationsleistung an. Im B-Modus, also mit erhöhter Bremsenergie-Rückgewinnung, sind es ohne Einsatz des Bremspedals bis zu 60 kW. Wer das Bremspedal optimal einsetzt, kann auf diesem Weg mit bis zu 120 kW rekuperieren.
BMW iX1/X1 2022 (7 Bilder)
Ladeleistung
Die maximale Ladeleistung liegt bei 130 kW an Gleichstrom, an Wechselstrom sind es serienmäßig die üblichen 11 kW. Gegen Aufpreis wird auch ein 22-kW-Lader angeboten, was all jene freuen wird, die auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Denn AC-Ladesäulen mit dieser Leistung gibt es vergleichsweise häufig. Eine komplett leere Batterie ist damit in drei Stunden und 45 Minuten wieder aufgeladen, mit dem serienmäßigen 11-kW-Lader soll es sechs Stunden und 30 Minuten dauern. Die maximale Reichweite gibt BMW mit 413 bis 438 km an.
BMW nennt 29 Minuten für die 10-auf-80-Prozent-Ladung und 10 Minuten für 120 km Reichweiten-Gewinn – unter optimalen Bedingungen an der DC-Säule, versteht sich, wobei versprochen wird, sich um die Klimatisierung der Zellen intensiv gekümmert zu haben. Das ist nötig, um eine hohe Ladeleistung über ein breites Ladefenster zu erreichen. Wird im Navigationssystem eine Ladesäule als Ziel ausgewählt, klimatisiert der iX1 die Batteriezellen automatisch vor. Das kann auch manuell eingeschaltet werden.
Plug-in-Hybride aufgewertet
Nachgebessert hat BMW auch bei den Plug-in-Hybriden. Die Batterie hat mit 14,2 kWh netto einen größeren Energiegehalt bekommen und lässt sich mit maximal 7,4 kW laden. Das sind für sich betrachtet keine Spitzenwerte, gegenüber dem Vorgänger mit 8,8 kWh Netto-Energiegehalt und bestenfalls 3,7 kW Ladeleistung aber deutliche Verbesserungen. Die E-Reichweite im WLTP steigt von 59 km im bisherigen Modell auf 78 bis 89 km.
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BMW vollzieht damit lange geforderte Schritte, die auch notwendig sind. Denn mit der geplanten Neuregelung der Förderung müssen Plug-in-Hybride sich ohne Subventionen beim Kauf auf dem Markt behaupten. Für die verringerte Besteuerung von privat genutzten Dienstwagen müssen sie künftig 80 km im Zyklus rein elektrisch schaffen. Die beiden X1-PHEV sind darauf vorbereitet.
Umfangreichere Serienausstattung
Nachgebessert hat BMW auch bei der Serienausstattung. Ein Parkassistent samt Rückfahrkamera kostete bisher in einigen X1 1200 Euro, nun wird er ohne Aufgeld eingebaut. Gleiches gilt für LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik mit zwei Temperaturzonen und Navigationssystem. BMW schafft auch hier die Wahlmöglichkeit ab und baut ab Werk ein, was ohnehin fast jeder X1-Käufer in der Vergangenheit orderte. Preise gab es vorab noch nicht, wobei sich der Interessent in einer Hinsicht sicher sein darf: Der vergrößerte Serienumfang wird bei der Kalkulation sicher nicht vergessen.
BMW iX1/X1 2022 (5 Bilder)
Infotainment OS8
Groß dürfte der wahrgenommene Fortschritt auch im Bereich Infotainment sein. BMW verbaut hier wie im neuen 2er Active Tourer auf gleicher Basis die nach interner Zählung achte Generation seiner Unterhaltungselektronik. Die Berechnung zahlreicher Funktionen verlagert noch mehr als bisher in die Cloud. Der Fahrer muss sich etwas umstellen, denn obwohl sich BMW redlich mühte, den unglaublichen Funktionsumfang mit einer intuitiven Menüführung darzubieten, stieß man an Grenzen. Wenig hilfreich war deshalb die Idee, die Favoritentasten ersatzlos zu entsorgen, mit denen sich bestimmte Funktionen mit nur einem Knopfdruck aufrufen ließen.
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Sprache bevorzugt
Die Programmierer bauen ganz klar darauf, dass sich die Kunden mit der Sprachsteuerung anfreunden. Wer sich dem verweigert, wird es nicht leicht haben. Bevor jemand BMW auch dafür einen gewissen Mut zubilligt: Die Sprachsteuerung gehört zu den vergleichsweise Guten, zumindest so lange wie das System online ist. Dank Updates, die über das Mobilfunknetz ins Auto gereicht werden, wird der elektronische Zuhörer potenziell immer besser.