Hybrid-SUV Kia Sorento im Test: Bei Frost ohne E-Reichweite
Kias großes SUV Sorento ist jetzt auch als Plug-in-Hybrid zu haben. Das suggeriert geringe Verbrauchswerte, bräuchte in der Umsetzung aber noch Feinschliff.
(Bild: Pillau)
Das Segment der zumindest teil-elektrifizierten SUV wächst und wächst. Das mag zwar ökologisch nicht unbedingt sinnvoll sein, nützt den Herstellern aber ökonomisch. Vom Steuerzahler kommt ein nennenswerter Betrag dazu, sodass die Rechnung für den Interessenten gleich viel freundlicher ausschaut. Der Kia Sorento Plug-in-Hybrid, der uns als Testwagen zur Verfügung stand, ist auf diese Rahmenbedingungen zugeschnitten, es wäre unredlich, sie ihm allein anzulasten. Doch Kia geht bei der technischen Umsetzung teilweise etwas seltsame Wege, und es ist nicht ersichtlich, warum eigentlich.
Ohne Vorklimatisierung
Der Sorento PHEV bescherte mir eine neue Erfahrung: Ich hatte noch keinen Testwagen im Winter, der sich einerseits zwar für eine gewisse Strecke elektrisch aufladen, andererseits aber nicht vorklimatisieren lässt. Das ist mehr als nur ein wenig verwunderlich, denn der Sorento hat ein PTC-Heizelement eingebaut. Auf Nachfrage teilte uns Kia mit, dass diese elektrische Heizung nur unterstützend wirken soll und eine Leistungsaufnahme von maximal 1,34 kW hat. Technisch gesehen gibt es allerdings keinen Grund, warum das allein nicht reichen sollte, den Innenraum zu erwärmen.
Ein nicht zu unterschätzendes Kaufargument für Plug-in-Hybride entfällt damit in diesem PHEV-SUV: Die Standheizung. Trotz voller Batterie und Anschluss an die heimische Wallbox musste ich den Sorento freikratzen. Dazu liefert Kia einen Beitrag zum Thema "Hungern vorm Feinkostladen": So gibt es in der App zwar den einen Bereich, in dem sich unter anderem detailliert sogar festlegen lässt, welche Sitzheizung angeschaltet werden soll – doch lässt sich davon nichts ansprechen.
E-Betrieb nur ohne Lüftung
Während unseres Tests herrschten Temperaturen zwischen etwas unter Null und fünf Grad Celsius. Wer den Sorento PHEV bei solchen Außentemperaturen ausschließlich elektrisch bewegen möchte, hat nur eine Chance: Er muss die gesamte Klimatisierung tatsächlich abschalten. "Temperatur runter" oder "Klimaanlage aus" konnten den Testwagen nicht überzeugen, den Verbrenner schweigen zu lassen. Der treibt dann zwar nicht zwangsläufig die Räder an, lädt aber laut Anzeige im Bildschirm die zuvor gefüllte Batterie nach – warum auch immer. Kia nutzt also die überreichlich vorhandene Wärmeabgabe des Verbrenners zur Aufheizung des Innenraums, egal wie gering die Anforderung durch den Fahrer auch sein mag.
Kia Sorento PHEV Technik (9 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Das schränkt den Nutzen in der kalten Jahreszeit erheblich ein, denn auf diesem Weg ist eine rein elektrische Fahrt nur dann möglich, wenn der Fahrer auf jegliche Temperierung verzichtet und gegebenenfalls die Scheibe durchsichtig hält. Es mag Enthusiasten geben, die das auch in dieser Preisklasse tolerieren. Vor dem Hintergrund, dass hier im Prinzip nur etwas Software-Nacharbeit nötig wäre, blieb das allerdings allen in der Redaktion einigermaßen unverständlich.
Nur 3,3 kW Ladeleistung
Ein zweiter großer Knackpunkt im Sorento ist ein von uns bei Plug-in-Hybriden häufig kritisierter: Das interne Ladegerät ist nur einphasig ausgelegt, Kia schöpft noch nicht einmal die 16 Ampere aus, mit denen 3,7 kW möglich wären. Stattdessen sind es hier maximal 3,3 kW – kein großer Unterschied also. Es ist ein feiner Zug von Kia, im Navigationssystem die öffentlichen Ladestationen zu hinterlegen. Mit der geringen Ladeleistung wird die aber kaum jemand regelmäßig nutzen. Mit einem Update sollte zumindest ein zweiphasiges Ladegerät kommen, im Idealfall auch die Option, Gleichstrom verwenden zu können. Dann ließe sich während des Einkaufens, dem Schwimmbadbesuch oder ähnlichen Situationen nebenbei eine nennenswerte Reichweite nachladen. So bleibt das ausgeschlossen.
Laut Anzeige im Bordcomputer griff der Benziner bei einem restlichen SoC (State of Charge) zwischen 12 und 14 Prozent wieder ein, den verbleibenden Batteriestand hielt die Software für eventuelle Spurts zurück. Nach der Auffahrt auf eine Autobahn standen einmal acht Prozent im Display, so wenig waren es im Test ansonsten nur beim Rumrollen für den Fotografen.
Nachgeladen ...
Die Batterie wiegt 139 kg und bietet einen Energiegehalt von 13,8 kWh. Im Test haben wir Wallbox und 230-Volt-Steckdose genutzt, um einerseits Unterschiede, vor allem aber um zu erfahren, wie viel jeweils nachgeladen werden muss. Wie erwartet waren es an der Wallbox geringfügig weniger, im Schnitt 13,6 kWh, ausgehend von 13 Prozent SoC. Mit dem Vorladegerät für die 230-Volt-Steckdose waren es 14,6 kWh, ausgehend ebenfalls von angezeigten 13 Prozent SoC. Der mitgelieferte Ladeziegel ist mit 12 Ampere abgesichert. Hier sollte vorher geprüft werden, ob die Steckdose für eine solch hohe Dauerleistung ausgelegt ist. Im Fahrzeug lässt sich die Stromstärke auf acht oder sechs Ampere begrenzen.
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... und verbraucht
Im Test kamen wir mit einer Batterieladung bestenfalls 42 km weit – wie gesagt, unter der Bedingung: ohne fahrzeuginterne Klimatisierung. Bezogen auf die Strommenge, die wir an der Wallbox nachgeladen haben, bedeutet das einen Verbrauch von minimal 32,4 kWh/100 km. Wer das SUV an der 230-Volt-Steckdose befüllt, muss mit wenigstens 34,8 kWh/100 km rechnen. Zu berücksichtigen ist bei diesen Werten zweierlei: Sie enthalten die Ladeverluste, sind also das, was der Nutzer tatsächlich zahlen muss. Erfasst wurden die Werte bei Temperaturen um den Gefrierpunkt. Im Sommer wird der Stromverbrauch geringer sein. Zu viel bleibt es dennoch.
Kia Sorento PHEV außen (7 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
E-Modus erschwert
Wer das SUV beherzter bewegt, saugt die Batterie natürlich schneller leer. Außerdem bedarf es nicht viel, und der Benziner tritt mit an – ganz egal, ob zuvor der E-Modus angewählt wurde oder nicht. Kia könnte das Problem mit einem adaptiven Pedal leicht entschärfen: Ein gewisser Widerstand im Pedalweg, der eine Grenze zum gemischten Betrieb zieht, würde es dem Fahrer erleichtern, ohne Verbrenner zu fahren. Zumal der E-Motor mit 67 kW zwar nicht übertrieben kräftig, aber doch ausreichend dimensioniert wäre, um mit dem SUV gemächlich durch die Gegend zu ziehen.
Gequälter Klang
Diese Gangart liegt dem Sorento ohnehin mehr, denn dann bleibt er akustisch unauffällig. Wer die komplette Systemleistung von immerhin 195 kW abruft, kommt zwar durchaus flott voran. Doch trotz des hohen Leistungsangebots stellt sich nie ein Gefühl der Überfülle ein. Dazu fiel im Testwagen noch eine Schwäche auf: Mitunter dauert es einen Moment, bis er auf Eingaben vom Gaspedal reagiert. Das ist auch deshalb lästig, weil dieser Effekt nicht immer auftritt.
Der ein wenig gequälte Klang des aufgeladenen 1,6-Liter-Benziners unter Last legt nahe, die komplette Leistung nicht allzu oft abzurufen. Mit nur etwas mehr Zurückhaltung ist man kaum langsamer, akustisch aber entspannter unterwegs. Auch der Kraftstoffverbrauch geht dann merklich zurück. Übergeben wurde uns der Sorento mit 10,3 Litern im Bordcomputer, wir kamen ohne Nachladung auf 6,3 bis 8,9 Liter. Der Tank ist mit 47 genau 20 Liter kleiner als in den Modellen mit Verbrenner.