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Auch die vierte Auflage des Skoda Fabia erweist sich im Test als pragmatisch. Umso erstaunlicher erscheinen in diesem Kleinwagen drei markante Macken.

Skoda wird in diesem Jahr 127 Jahre alt und hat eine wechselhafte Geschichte hinter sich. Seit dem Einstieg von Volkswagen Anfang der 1990er-Jahre hat die Marke einen Aufstieg hingelegt, der keiner anderen Autofirma aus den ehemaligen Ostblockstaaten gelungen ist. Ganz wesentlich dazu beigetragen hat der Fabia, den es inzwischen in vierter Generation gibt. 14 Tage mit der aktuellen Auflage zeichnen das Bild eines ausgereiften Autos, dass sich drei erstaunliche Schwächen leistet.

Der Skoda Fabia zeigt sich im Test schnörkellos

In Zeiten, in denen sich die Autohersteller mit immer groteskeren Überzeichnungen versuchen von der Masse abzusetzen, wirkt der Fabia geradezu zeit- und schnörkellos. Das Rot-Metallic verkauft Skoda tapfer als Premiumfarbe mit entsprechendem Aufschlag (950 Euro), allerdings fanden alle in der Redaktion, dass der Ton dem Fabia ausgezeichnet steht. Mit 4,11 m ist der Fabia dem Segment der Kleinwagen eigentlich entwachsen, wenngleich Skoda ihn beim Kraftfahrt-Bundesamt noch immer so einsortiert. Das Platzangebot ist dementsprechend großzügig.

Bequeme Sitze

Auf den festen Sitzen, die sich weit verstellen lassen, schmerzt auch auf längeren Fahrten nichts – gerade in dieser Klasse ist das keine Selbstverständlichkeit. Skoda könnte die Reisetauglichkeit noch steigern, wenn der Fabia besser gedämmt wäre. In diesem Punkt wird die Kleinwagenherkunft am deutlichsten spürbar. Mein Kollege Florian erinnerte der Sound bei höheren Touren ein bisschen an eine Triumph Bonneville [1] T100. Für alle, die das Klangbild Maschine nicht im Ohr haben: Viel mehr Lob kann sich ein Dreizylinder von ihm vermutlich nicht einfangen.

Intuitive Bedienung

Ebenfalls nicht mehr selbstverständlich ist der Umstand, dass die Grundfunktionen sich rasch erschließen und ohne größere Umwege über Untermenüs zu bedienen sind. Lautstärke, Temperatur, Sitz- und Lenkradheizung, Tempomat – all das ist schnell und einfach geregelt. Das aufpreispflichtige Kombiinstrument kann über das Display in der Mitte im Detail weitreichend verstellt werden, ein Wechsel des Layouts gelingt über die Tasten auf dem Lenkrad.

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Skoda Fabia 1.0 TSI im Test (0 Bilder) [2]

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In dieser so durchdacht wirkenden Umgebung fallen kleinere Unstimmigkeiten umso mehr auf. Wer den Tageskilometerzähler zurückstellen will, muss sich durch ein Untermenü hangeln – das war früher mal mit einem Knopf rund um das Kombiinstrument erledigt. Gravierender erscheint allerdings, dass bei einem gewissen Sonnenstand die Oberfläche des Armaturenbretts lästig blendet. Das passt nicht zum pragmatischen Auftritt des Fabia und stört temporär wirklich enorm.

Fehlkonstruktion Glasdach

Ein paar Worte hat sich auch das optionale Glasdach verdient. Dem fehlt nicht nur eine Öffnungsfunktion, was allein schon mächtig schade ist. Doch Skoda hat sich auch ein Rollo zum Schutz vor zu viel Wärme gespart. Stattdessen gibt es eine dreiteilige, lose Blende, die zwischen Dachhimmel und Glas geklemmt werden muss. Wer auch immer das in dieser Form freigegeben hat, sollte es zur Strafe zehnmal hintereinander zerstörungsfrei ein- und ausbauen müssen.

Im Testwagen fehlte die Blende, was meinen Kollegen Florian zu folgendem Eintrag im Testtagebuch veranlasste: "Bei diesem Panoramadach bekommt die Klimaanlage richtig Arbeit. Der Wagen stand Ende April mal einige Stunden bei 12 Grad Celsius bei wechselnder Bewölkung. Das bereits erzeugte sommerliche Gefühle beim Einsteigen und brachte mich dazu, vor der Abfahrt erst mal durchzulüften." Skoda wäre gut beraten gewesen, aus den 640 Euro Aufpreis 700 zu machen und dem Glasdach dafür ein ordentliches Rollo zu spendieren.

Antrieb: Der Motor des Fabia

Skoda hat sich entschlossen, dem Fabia jegliche elektrifizierte Unterstützung bei den Motoren zu versagen. Es gibt weder einen batterieelektrischen Antrieb noch irgendeine Form der Hybridisierung. Kunden würden das in diesem Segment nicht honorieren, argumentiert Skoda. Der Diesel ist auch in diesem Kleinwagen schon länger Geschichte [4]. Es bleibt damit bei fünf Benzinern – zwei Sauger und drei Turbomotoren.

Unser Testwagen war mit dem 81-kW-Benziner samt Schaltgetriebe ausgestattet. Wir raten von dieser Kombination ab, und das hat gleich mehrere Gründe. Wir hatten den Einliter-Dreizylinder mit DSG in den vergangenen Monaten bereits zweimal in der Redaktion: einmal im VW Polo mit 70 kW, einmal im Fabia mit 81 kW [5]. Die Fahrleistungen liegen nah beieinander, doch die stärkere Variante prägt ein nerviges Turboloch unterhalb von etwa 1800/min. Wer der Schaltempfehlung im Kombiinstrument folgt und frühzeitig die höchsten Gänge aufsucht, muss schon bei einem zarten Beschleunigungswunsch zwei Stufen zurückschalten, was zum Glück leicht und auf kurzen Wegen gelingt.

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Skoda Fabia 1.0 TSI im Test (0 Bilder) [6]

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Skoda verbaut in die beiden Dreizylinder unterschiedliche Schaltgetriebe: der schwächere bekommt fünf, der stärkere sechs Gänge. Auch die Achse ist anders übersetzt, wobei der 70-kW-Motor minimal länger ausgelegt ist. Die drei unteren Gänge sind nahezu identisch, erst darüber gibt es gewisse Abweichungen. Angesichts des unharmonischen 81-kW-Motors ist es bedauerlich, dass es eine Automatik nicht in Verbindung mit dem 70-kW-Benziner gibt. Wer das haben möchte, muss zum VW Polo greifen.

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Nervendes Turboloch

Mein Kollege Christian hinterließ im Fabia-Testtagebuch: "Die Anfahrschwäche verhindert es im zweiten Gang an die Ampel rollend wieder anzubeschleunigen. Da muss man dann den ersten reinprügeln oder wird vom nachfolgenden Verkehr überrollt. Oder erschossen." Die kleine Ausbaustufe mit 70 kW ist uns im Polo in dieser Form nicht derart negativ aufgefallen. Florian bemängelte zudem einen "Bonanza-Effekt", der auftreten kann, wenn ein unkonzentrierter Fahrer den Antrieb in seiner sehr weichen Aufhängung zum Schunkeln anregt.

Verbrauch, Fahrwerk, Infotainment, Preise, Fazit

Einmal in Schwung, beschleunigt der 81-kW-Fabia lebhaft, was die Anfahrschwäche noch unterstreicht. Die Art der ungleichmäßigen Leistungsentfaltung wirkt nicht nur, aber eben vor allem im Vergleich zu ähnlich großen Elektroautos wie Renault Zoe oder Peugeot e-208 (Test) [8] unharmonisch. Bei Verbrauch und Geräusch sind sie ohnehin so weit enteilt, dass der neue Fabia in diesem Kapitel chancenlos ist. Wir kamen im Test mit rund 5,4 Litern/100 km hin. Im Langzeitspeicher des Bordcomputers waren es bei Übergabe an uns 6,8 Liter. Auffällig war, dass Betankungen stets etwas geringere Werte ergaben als das Auto errechnet hatte.

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Unser Tipp: Wenn es der Fabia sein soll, belassen Sie es bei der 70-kW-Maschine und sparen Sie sich die 1000 Euro Aufpreis. Damit ist der kleine Skoda gut bestückt. Wer mit dem Tschechen deutlich schneller fahren will, muss ohnehin zum Topmodell mit 110 kW greifen, das sich dann von den beiden Dreizylindern spürbar absetzt.

Straffes Fahrwerk

Das dieser Gedanke nicht vollkommen abwegig erscheint, liegt am trocken abgestimmten Fahrwerk und einer guten Lenkung. Der Fabia wirkt insgesamt etwas straffer abgestimmt als beispielsweise ein Opel Corsa (Test) [9], ohne sich dabei beim Komfort zu verstolpern. Er rollt etwas steifbeinig ab, allerdings war der Testwagen auch mit einer 215/45 R17-Bereifung versehen. Wer es bei den 16-Zoll-Felgen mit Reifen mit etwas mehr Flankenhöhe belässt, spart nicht nur Geld, sondern wird auch noch ein wenig komfortabler unterwegs sein. Mit einem "Dynamic-Paket" (360 Euro nur für Ausstattung Style) und einem Sportfahrwerk (290 Euro) lässt sich der Fabia weiter verschärfen. Doch wir empfehlen, die Standard-Ausstattung zu nehmen, mit der Skoda einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und Sport gefunden hat.

Infotainment: Sparen Sie sich das

Abraten würde ich auch von der Maximal-Ausstattung im Bereich Infotainment. Skoda bietet das Navigationssystem ab Werk nur in einem Paket für 990 Euro an. Doch Android Auto und Apple CarPlay sind ab der Ausstattung "Ambition" serienmäßig und navigieren letztlich überzeugender. Wer mag, kann Ladestation und Einbindung des Handys auch kabellos bekommen, die Aufpreise dafür sind vergleichsweise fair. Zudem hat das ab "Ambition" serienmäßige Radio "Bolero" einen Drehregler für die Lautstärke, der dem Topmodell fehlt. Da sollte die Entscheidung trotz eines mit 8 Zoll etwas kleineren Bildschirms leichtfallen, der mit 800 x 480 auch etwas niedriger auflöst. Das teure Topmodell bietet 9,2 Zoll mit einer Auflösung von 1280 x 640 Pixeln.

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Skoda Fabia 1.0 TSI im Test (9 Bilder) [10]

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Luxus im Kleinwagen

Der Fabia lässt sich auf ein beachtliches Niveau hochrüsten, das noch vor wenigen Jahren selbst eine Klasse drüber nicht überall zu bekommen war. Ob nun Zweizonen-Klimaautomatik, Lenkradheizung, heizbare Windschutzscheibe, schlüsselloser Zugang, Abstandstempomat, LED-Scheinwerfer, Navi mit Onlineanbindung oder Einparkassistent samt Rückfahrkamera: Im Fabia wird allerhand geboten, sofern der Kunde nur kräftig zuzahlt. Kleinigkeiten wie ein von 40 auf 50 Liter vergrößerter Tank, Scheibenbremsen hinten, USB-Ladeanschluss hinten oder variabler Ladeboden sind für sich betrachtet allesamt nicht teuer, heben den Preis insgesamt aber doch spürbar an. Der mit nahezu allem vollgestopfte Testwagen kam auf einen Listenpreis von 29.000 Euro.

Doch allein wer den teuren Premiumlack weglässt, auf die 17-Zoll-Felgen verzichtet, über das Handy navigiert und es bei 70 statt 81 kW bewenden lässt, zahlt knapp 4000 Euro weniger, ohne dass der Fabia deswegen entscheidend schlechter fahren würde. Geht es vor allem um einen möglichst niedrigen Preis, lohnt ein Blick auf die Ausstattungslinie Active, die bereits Radio und Klimaanlage mitbringt. Leider gibt es nur wenig Möglichkeiten, sie mit einzelnen Extras aufzuwerten.

Fazit zum Skoda Fabia

Der vierte Skoda Fabia entfernt sich von dem, was einen Kleinwagen lange Zeit ausgemacht hat. Er bietet vergleichsweise viel Platz, fährt mit seinem hervorragenden Fahrwerk erstaunlich agil und lässt sich optional reichhaltig aufrüsten. Das kann ihn teuer machen, doch der Kunde hat die Wahl, welchen Luxus er für wichtig erachtet.

Ärgerliche Schwächen sind das mitunter blendende Armaturenbrett, der mangelhafte Sonnenschutz des Glasdachs ohne Öffnungsfunktion und vor allem die lästige Anfahrschwäche des 81-kW-Benziners. Letzteres lässt sich leicht vermeiden, sofern der Kunde keine Automatik haben will. Die lässt sich nämlich, anders als im VW Polo, nicht mit dem empfehlenswerten 70-kW-Benziner kombinieren. Es sind manchmal nur kleine Knüppel, die VW der Konzernmarke vor die Räder schmeißt. In diesem Fall ist die Einschränkung allerdings ziemlich störend.

Der Hersteller hat das Fahrzeug gestellt und die Kosten für die Überführung übernommen, die Redaktion jene für Kraftstoff.

Datenblatt

Preisliste

(mfz [12])

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[4] https://www.heise.de/meinung/Kommentar-Goodbye-kleiner-Diesel-6004458.html
[5] https://www.heise.de/tests/Skoda-Fabia-1-0-TSI-81-kW-im-Kurztest-6190971.html
[6] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_7099231.html?back=7098801;back=7098801
[7] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_7099231.html?back=7098801;back=7098801
[8] https://www.heise.de/tests/Peugeots-Elektro-Auto-e-208-im-Test-Bei-Frost-ein-Grossabnehmer-4986311.html
[9] https://www.heise.de/tests/Test-Opel-Corsa-1-2-4651096.html
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