Test Skoda Fabia 1.0 TSI: Schnörkellos, nicht frei von Schwächen
Auch die vierte Auflage des Skoda Fabia erweist sich im Test als pragmatisch. Umso erstaunlicher erscheinen in diesem Kleinwagen drei markante Macken.
(Bild: Pillau)
Skoda wird in diesem Jahr 127 Jahre alt und hat eine wechselhafte Geschichte hinter sich. Seit dem Einstieg von Volkswagen Anfang der 1990er-Jahre hat die Marke einen Aufstieg hingelegt, der keiner anderen Autofirma aus den ehemaligen Ostblockstaaten gelungen ist. Ganz wesentlich dazu beigetragen hat der Fabia, den es inzwischen in vierter Generation gibt. 14 Tage mit der aktuellen Auflage zeichnen das Bild eines ausgereiften Autos, dass sich drei erstaunliche Schwächen leistet.
Der Skoda Fabia zeigt sich im Test schnörkellos
In Zeiten, in denen sich die Autohersteller mit immer groteskeren Überzeichnungen versuchen von der Masse abzusetzen, wirkt der Fabia geradezu zeit- und schnörkellos. Das Rot-Metallic verkauft Skoda tapfer als Premiumfarbe mit entsprechendem Aufschlag (950 Euro), allerdings fanden alle in der Redaktion, dass der Ton dem Fabia ausgezeichnet steht. Mit 4,11 m ist der Fabia dem Segment der Kleinwagen eigentlich entwachsen, wenngleich Skoda ihn beim Kraftfahrt-Bundesamt noch immer so einsortiert. Das Platzangebot ist dementsprechend großzügig.
Bequeme Sitze
Auf den festen Sitzen, die sich weit verstellen lassen, schmerzt auch auf längeren Fahrten nichts – gerade in dieser Klasse ist das keine Selbstverständlichkeit. Skoda könnte die Reisetauglichkeit noch steigern, wenn der Fabia besser gedämmt wäre. In diesem Punkt wird die Kleinwagenherkunft am deutlichsten spürbar. Mein Kollege Florian erinnerte der Sound bei höheren Touren ein bisschen an eine Triumph Bonneville T100. Für alle, die das Klangbild Maschine nicht im Ohr haben: Viel mehr Lob kann sich ein Dreizylinder von ihm vermutlich nicht einfangen.
Intuitive Bedienung
Ebenfalls nicht mehr selbstverständlich ist der Umstand, dass die Grundfunktionen sich rasch erschließen und ohne größere Umwege über Untermenüs zu bedienen sind. Lautstärke, Temperatur, Sitz- und Lenkradheizung, Tempomat – all das ist schnell und einfach geregelt. Das aufpreispflichtige Kombiinstrument kann über das Display in der Mitte im Detail weitreichend verstellt werden, ein Wechsel des Layouts gelingt über die Tasten auf dem Lenkrad.
Skoda Fabia 1.0 TSI im Test (6 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
In dieser so durchdacht wirkenden Umgebung fallen kleinere Unstimmigkeiten umso mehr auf. Wer den Tageskilometerzähler zurückstellen will, muss sich durch ein Untermenü hangeln – das war früher mal mit einem Knopf rund um das Kombiinstrument erledigt. Gravierender erscheint allerdings, dass bei einem gewissen Sonnenstand die Oberfläche des Armaturenbretts lästig blendet. Das passt nicht zum pragmatischen Auftritt des Fabia und stört temporär wirklich enorm.
Fehlkonstruktion Glasdach
Ein paar Worte hat sich auch das optionale Glasdach verdient. Dem fehlt nicht nur eine Öffnungsfunktion, was allein schon mächtig schade ist. Doch Skoda hat sich auch ein Rollo zum Schutz vor zu viel Wärme gespart. Stattdessen gibt es eine dreiteilige, lose Blende, die zwischen Dachhimmel und Glas geklemmt werden muss. Wer auch immer das in dieser Form freigegeben hat, sollte es zur Strafe zehnmal hintereinander zerstörungsfrei ein- und ausbauen müssen.
(Bild: Skoda)
Im Testwagen fehlte die Blende, was meinen Kollegen Florian zu folgendem Eintrag im Testtagebuch veranlasste: "Bei diesem Panoramadach bekommt die Klimaanlage richtig Arbeit. Der Wagen stand Ende April mal einige Stunden bei 12 Grad Celsius bei wechselnder Bewölkung. Das bereits erzeugte sommerliche Gefühle beim Einsteigen und brachte mich dazu, vor der Abfahrt erst mal durchzulüften." Skoda wäre gut beraten gewesen, aus den 640 Euro Aufpreis 700 zu machen und dem Glasdach dafür ein ordentliches Rollo zu spendieren.
Antrieb: Der Motor des Fabia
Skoda hat sich entschlossen, dem Fabia jegliche elektrifizierte Unterstützung bei den Motoren zu versagen. Es gibt weder einen batterieelektrischen Antrieb noch irgendeine Form der Hybridisierung. Kunden würden das in diesem Segment nicht honorieren, argumentiert Skoda. Der Diesel ist auch in diesem Kleinwagen schon länger Geschichte. Es bleibt damit bei fünf Benzinern – zwei Sauger und drei Turbomotoren.
| Motorleistung in kW | Verbrauch im WLTP | CO2 | Getriebe | 0 auf 100 km/h | Spitze in km/h |
| 48 | 5,1 | 114 | 5-Gang-Schaltgetriebe | 15,9 | 172 |
| 59 | 5,1 | 115 | 5-Gang-Schaltgetriebe | 15,5 | 179 |
| 70 | 5 | 114 | 5-Gang-Schaltgetriebe | 10,6 | 195 |
| 81 | 5,1 | 115 | 6-Gang-Schaltgetriebe | 9,7 | 205 |
| 81 | 5,5 | 126 | 7-Gang-DSG | 9,6 | 205 |
| 110 | 5,6 | 128 | 7-Gang-DSG | 8 | 225 |
Unser Testwagen war mit dem 81-kW-Benziner samt Schaltgetriebe ausgestattet. Wir raten von dieser Kombination ab, und das hat gleich mehrere Gründe. Wir hatten den Einliter-Dreizylinder mit DSG in den vergangenen Monaten bereits zweimal in der Redaktion: einmal im VW Polo mit 70 kW, einmal im Fabia mit 81 kW. Die Fahrleistungen liegen nah beieinander, doch die stärkere Variante prägt ein nerviges Turboloch unterhalb von etwa 1800/min. Wer der Schaltempfehlung im Kombiinstrument folgt und frühzeitig die höchsten Gänge aufsucht, muss schon bei einem zarten Beschleunigungswunsch zwei Stufen zurückschalten, was zum Glück leicht und auf kurzen Wegen gelingt.
Skoda Fabia 1.0 TSI im Test (7 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Skoda verbaut in die beiden Dreizylinder unterschiedliche Schaltgetriebe: der schwächere bekommt fünf, der stärkere sechs Gänge. Auch die Achse ist anders übersetzt, wobei der 70-kW-Motor minimal länger ausgelegt ist. Die drei unteren Gänge sind nahezu identisch, erst darüber gibt es gewisse Abweichungen. Angesichts des unharmonischen 81-kW-Motors ist es bedauerlich, dass es eine Automatik nicht in Verbindung mit dem 70-kW-Benziner gibt. Wer das haben möchte, muss zum VW Polo greifen.
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Nervendes Turboloch
Mein Kollege Christian hinterließ im Fabia-Testtagebuch: "Die Anfahrschwäche verhindert es im zweiten Gang an die Ampel rollend wieder anzubeschleunigen. Da muss man dann den ersten reinprügeln oder wird vom nachfolgenden Verkehr überrollt. Oder erschossen." Die kleine Ausbaustufe mit 70 kW ist uns im Polo in dieser Form nicht derart negativ aufgefallen. Florian bemängelte zudem einen "Bonanza-Effekt", der auftreten kann, wenn ein unkonzentrierter Fahrer den Antrieb in seiner sehr weichen Aufhängung zum Schunkeln anregt.