Test Toyota Hilux: Altmodischer Arbeiter
Toyotas Pickups haben sich einen guten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit erarbeitet. Die aktuelle Hilux-Version bringt besseres Fahrverhalten und mehr Komfort.
(Bild: Clemens Gleich)
- Clemens Gleich
Rumms, Tür mit Schmackes zu oder gar nicht. Leise startet der Diesel, das ganze Auto schaukelnd legt die Automatik den Gang ein. Gebläse und Turboladerschnaufen untermalen das Anfahren. Es geht weiterhin sehr NFZ-mäßig zu im Hilux, und das passt zu seinen Nutzwerten. Während Deutschlands meistverkaufter Pickup Ford Ranger oft bei Fans der amerikanischen Pickup-Art als stets gut geputztes Liebhaberfahrzeug landet, verkaufen sich die japanischen Pickups eher an Arbeiter.
Obwohl Toyota mit martialischerem Dekor ("Invincible") die erstere Kundschaft zu locken versucht, werden die eher bei amerikanischer Ware bleiben. Wer nach Nutzwert kauft, erfährt den Grund, warum Pickups in den USA so beliebt sind: Es gibt hier viel Auto fürs Geld, wenn auch ein rustikales Auto.
Konzept Europa
In Sachen NFZ bin ich recht europäisch eingestellt. Mein Vater war mit seinem Garten-Betrieb der typische "Man in a Van", ein Mann im Ford Transit, und Schüttgut zog er im Hänger, weil man den kippen kann. Dennoch finden sich gerade im Gartenbau Einsatzzwecke, bei denen eine fixe Pritsche in Verbindung mit Bodenfreiheit und Allradantrieb die bessere Wahl sein können. Die örtliche Baumschule verwendet zum Beispiel Mitsubishi L200, um damit die Heister vom lehmigen Acker zu holen.
Hilux @ Work (18 Bilder)
Die meisten Pickup-Konzepte ähneln sich stark. Was sich bei Preis und Funktion bewährt, findet sich bei vielen Anbietern, so auch bei Toyota: Blattfedern und Starrachse hinten, Einzelradaufhängung vorne, ein per Drehrad zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländeübersetzung. Der hilft auf losem Untergrund enorm, während er sich auf Asphalt so verspannt, dass man schon beim ersten Rangieren kaum vergessen kann, ihn wieder abzuschalten. Toyota hat an diesem Konzept für die aktuelle Generation etwas feingeschliffen: weichere Abstimmung, Querstabis, Helper-Federn hinten.
Ich war positiv angetan von den dezenten Änderungen. Der Hilux fährt sicher und weicher als Andere, behält dabei jedoch Lade- und Überladefähigkeiten. Alles genau so, wie man es sich von dieser Art Auto wünscht. Mit einer Tonne Schalungssteinen auf der Pritsche fährt er eher besser als leer. Auch unbeladen hat mir das Fahrverhalten jedoch sehr gut gefallen, und ein großer Teil liegt auch an der Bereifung Bridgestone Dueler H/T 684 II. Diese Art Straßenreifen halte ich funktional gesehen für die beste Pickup-Bereifung, weil diese Fahrzeuge bei uns eben 90+ Prozent auf Asphalt fahren und selbst in den bis 10 Prozent Nichtasphalt hauptsächlich Untergründe, auf denen Straßenreifen keine Nachteile haben (Schotter, fester Lehm).
Holz, Steine, Gras
Eigentlich wollte ich zwecks Arbeiterqualitätentest die Pritsche des Hilux mit Holzschnitzeln voll kippen lassen, doch die örtliche Verbreitung von Holzschnitzelheizungen in Verbindung mit dem Holzmangel ließen mir nur Reste, die ich dann vom Rand von Hand schaufelte. Immerhin waren die dann kostenlos. Die Pritsche ist ja wie ein immer-dabei-Anhänger, der sich einfacher rückwärts fährt. Die Sicht über die Ladefläche nach hinten ist im Hilux eh sehr gut (Testfahrzeug zum Glück ohne diese komischen Deko-Bügel). Daheim warf ich noch eine Schubkarre, eine Folie, Schaufel und Besen auf die Pritsche und fuhr dann den ehemaligen Weinberg hinauf, an dem meine Wiese liegt, auf deren Matsch ich gerade Holzschnitzelwege lege, weil die Frau mit ihren Tieren dreimal am Tag da durch läuft.
Zum Rangieren am Berg verwendete ich tatsächlich öfter den Allradantrieb. Mit wenig Gewicht auf der Pritsche rückwärts steil hoch drehen sonst früh die Hinterräder durch. Es gibt eine mechanische Differenzialsperre für das Hinterachsdifferenzial, die Toyota nur auf Low Range einlegen lässt. Bei schnellerem Fahren bleibt das Differenzial offen und ESP-Eingriffe bremsen das durchdrehende Rad.