Fahrbericht: Ford Puma Hybrid

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Ford ist nicht die erste Marke, die im Segment der kleinen SUVs einen Hybridantrieb anbietet. Das ist löblich, zumal einige Mitspieler wie VW sich diesbezüglich erstaunlich zurückhaltend zeigen. Im VW T-Roc beispielsweise ist bis heute keine Elektrifizierung des Antriebs zu bekommen. Eine erste Ausfahrt mit dem Ford Puma zeigt indes, dass Mildhybride nur ein erster Schritt sein können.

Veraltet am Start

Ford plant im Puma fünf Motoren, die allerdings nicht alle in Deutschland angeboten werden – der Basisbenziner mit 95 PS bleibt dem deutschen Markt verwehrt. Der Verkauf im März startet mit einem Einliter-Dreizylinder, der als

• 92 kW (125 PS) Verbrenner
• 92 kW (125 PS) Mildhybrid
• 114 kW (155 PS) Mildhybrid

angeboten wird. Im Mai folgt noch ein 1,5-Liter-Diesel und ein optionales Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, das nur für den 125-PS-Benziner ohne Hybrid zu haben ist. Alle anderen Motoren haben serienmäßig ein manuelles Schaltgetriebe mit sechs Gängen. Ziemlich uncharmant gegenüber den ersten Puma-Käufer ist die Entscheidung, alle Motoren nur mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp zu homologieren. Schon im Spätsommer dürfte Ford auf die Euro 6d-ISC-FCM umstellen, die für alle erstmals zugelassenen Autos in der EU ab Januar 2021 Pflicht wird.

Der Hybridantrieb wird mithilfe eines 48-Volt-Startergenerators umgesetzt, der über einen Riemen eingebunden wird. Der kleine E-Motor steuert bis zu 11,5 kW bei. In der kleinen Ausbaustufe mit 92 kW kann er bis zu 40 Nm liefern, was das maximale Drehmoment von 170 auf 210 Nm anhebt. In der Leistungsstufe mit 114 kW sind es 50 Nm mehr, das Drehmoment steigt hier von 190 auf 240 Nm. Der Dreizylinder bekommt zudem eine Zylinderabschaltung für den Teillastbereich mit auf den Weg.

Lastpunktverschiebung

Die Batterie ist nicht mehr als ein kleiner Pufferspeicher. 48 Volt und 10 Ah nennt Ford, was 480 Wh oder auch 0,48 kWh bedeutet und den Kofferraum 55 Liter kleiner macht. Im Hybrid fasst er 401 Liter, im Verbrenner 456 Liter. Naheliegenderweise ist eine rein elektrische Fahrt nicht das Ziel dieser Hybridisierung, sondern eine Lastpunktverschiebung. Im Idealfall läuft der Verbrennungsmotor öfter im besonders effizienten Bereich. Liegt die Lastanforderung darunter, wird die Batterie geladen, liegt sie darüber, wird ihr Strom entnommen und der kleine E-Motor greift unterstützend ein. Natürlich wird über den Startergenerator auch rekuperiert. Toyota macht seit vielen Jahren vor, wie wirksam diese Maßnahme als Verbrauchssenkung sein kann. Im Corolla Hybrid (Test) erfuhren wir über Land locker einen Verbrauch von unter 4 Litern. Dort ist der E-Motor allerdings sehr viel kräftiger.

Für eine seriöse Aussage zum Verbrauch einer der beiden Ford Puma Hybrid war diese erste Ausfahrt viel zu kurz. Ford nennt im WLTP je nach Reifenformat für den 125-PS-Hybrid zwischen 5,4 und 5,8 Liter, für den 125-PS-Benziner ohne Hybrid werden 5,7 bis 6,2 Liter genannt. Auf unserer kurzen Proberunde zeigte der Bordcomputer stets mehr als sieben Liter an.

Ohne Anstrengung

Die schwächere der beiden Hybrid-Varianten hat mit dem Puma leichtes Spiel. Ein Meister der Durchzugskraft ist sie nicht, doch die kleine Maschine dreht locker und unangestrengt hoch. Schon damit wirkt der Puma ausreichend bestückt. 9,8 Sekunden und 191 km/h Höchstgeschwindigkeit nennt Ford, was glaubhaft erscheint. Die beiden höchsten Gänge sind allerdings arg lang übersetzt. Geht es auf der Autobahn bergauf, muss der Fahrer eingreifen, wenn er nicht an Tempo verlieren will. Die Wege der Schaltung sind nicht besonders kurz oder präzise geführt.

Gut gelungen ist Ford wieder einmal die Fahrwerksabstimmung. Auch in flott angegangenen Kurven neigt sich der Aufbau kaum, der Geradeauslauf ist tadellos, was auch an einer gekonnt abgestimmten Lenkung liegt. Seine Agilität erkauft sich das SUV dabei nicht über eine ungebührliche Härte, vielmehr filtern die Dämpfer gerade so viel raus, dass man noch eine angenehme Rückmeldung bekommt.