Jahrhundertwerk: 100 Jahre BMW Motorrad, Teil eins
(Bild: BMW)
Die lange, durchgehende Produktionszeit und seine parallel zum gepflegten Konservativismus laufende Innovationskraft machen BMW einzigartig seit 100 Jahren.
1923 erblickte das erste Motorrad mit dem Schriftzug BMW auf dem Tank das Licht der Welt – und bis heute baut BMW Motorräder. Ein seltener Fall in der Welt des Fahrzeugbaus, in der Marken häufig den Besitzer wechselten, fast immer mit Unterbrechungen in der Produktion.
Diese erste BMW hatte einen Vorläufer, die Helios, die mit seitengesteuertem Zweizylinder-Boxer 1920 bei der Bayerischen Flugzeug-Werke AG erschienen war, die zwei Jahre später mit der BMW AG fusionierte. Ihr 494-cm3-Motor war die Kopie des englischen Douglas-Motors von Flugzeugingenieur Max Friz und Werkstattmeister Martin Stolle. Intern hieß er M2B15. In der Helios lag die Kurbelwelle aber noch quer, die beiden Zylinder also parallel zur Fahrtrichtung. Der 6,5 PS starke sogenannte Einbaumotor wurde auch an andere Motorradhersteller wie Victoria, Bison, Corona und Heller geliefert.
Der gedrehte Douglas
Da der Versailler Vertrag von 1919 deutschen Firmen untersagte, Flugmotoren zu bauen, blieb man bei der neugegründeten BMW AG zunächst beim Zweirad. Max Friz konstruierte Ende 1922 in nur fünf Wochen ein Motorrad. Dabei übernahm er für den neuen Motor mit der Bezeichnung M2B33 das Bohrung-Hub-Verhältnis von je 68 mm des ursprünglichen M2B15, baute den Boxer jedoch längs ein, mit den Zylindern quer zur Fahrtrichtung. Die seitlich in den Fahrtwind ragenden Zylinder wurden so besser gekühlt und bekamen gleich viel Luft ab. An diesem Prinzip hat sich bis heute in BMWs R-Baureihe nichts geändert. Die R 32 wurde am 28. September 1923 in Berlin präsentiert. Der 494 cm3 große Motor leistete 8,5 PS und beschleunigte das 122 kg schwere Motorrad auf 95 km/h, damals eine ernste Ansage.
Die liegenden Zylinder bescherten der R 32 einen tiefen Schwerpunkt, was ihre Handlichkeit förderte. Mittels einer Zahnradkaskade wurde die Nockenwelle angetrieben, die wiederum die darüberliegende Zündung antrieb. Für eine kompakte Bauweise war das Dreiganggetriebe direkt angeflanscht, zudem konnte dadurch das Schwungrad mit der Trockenkupplung kombiniert werden. Ein Kardanantrieb reduzierte den Wartungsaufwand und ermöglichte eine lange Haltbarkeit. Also alles genau wie im Auto, während im Motorradbau eine quer laufende Anordnung von Kurbel- und Getriebwelle mit Primärkette zur Kraftübertragung und einer Sekundärkette vom Getriebeausgang zum Hinterrad üblich war.
100 Jahre BMW Motorrad 1 (0 Bilder) [1]
Wie im Auto
Die R 32 hatte einen Doppelschleifenrahmen aus Stahl, besaß einen starre Hinterradführung und vorn eine gezogene Kurzschwinge mit Blattfedern mit einem aufpreispflichtigen Reibungsdämpfer, der in seiner Wirkung eingestellt werden konnte. Das erste BMW-Motorrad überzeugte auf Anhieb mit Komfort und vor allem durch Zuverlässigkeit – zur damaligen Zeit ein sehr überzeugendes Verkaufskriterium. Bis 1926 entstanden 3090 Stück der R 32, mehr wurden es nicht, da ihre Nachfolgerin R 42 bereits 1925 auf den Markt kam.
Schon damals waren sportliche Erfolge die beste Werbung, weil aber die R 32 bei Rennen eher schlecht abschnitt, konstruierte der kurz zuvor eingestellte Rudolf Schleicher einen Aluminium-Zylinderkopf mit im 90-Grad-Winkel hängenden Ventilen. Die Kühlrippen lagen nun quer zur Zylinderachse, was die Kühlung verbesserte. Schleicher taufte die R 32 mit modifiziertem Motor auf R 37 und trat selbst mit zwei weiteren Fahrern erfolgreich bei Rennen an. 1924 gewann die BMW R 37 die Deutsche Meisterschaft in der 500er-Klasse und ein Jahr später wurde sie in limitierter Auflage zum Kauf angeboten. Die R 37 leistete 22 PS, erreichte 115 km/h und war mit 2900 Mark zu dem Zeitpunkt das teuerste deutsche Serienmotorrad. 1926 wagte BMW das erste internationale Rennen und gewann prompt die International Six Days in England, obwohl die R 37 noch nicht einmal Geländereifen aufgezogen hatte. Der Sieg machte BMW auch außerhalb von Deutschland populär.
Volumenmodell zu teuer
So gut die R 32 auch geraten war, BMW brauchte unbedingt ein günstiges Einsteigermotorrad als Volumenmodell, deshalb kam 1925 die R 39 mit einem stehenden 247-cm3-Einzylinder in einem Doppelschleifenrahmen auf den Markt. Der Motor trug den Leichtmetall-Zylinderkopf der R 37 und leistete 6,5 PS. Mit 100 km/h war die R 39 sogar schneller als die R 32. Allerdings unterlag sie höherem Verschleiß und ihr Preis lag zu nah am Zweizylinder-Modell. Deshalb wurde die Produktion der R 39 bereits Ende 1926 eingestellt, da half auch ihr Gewinn der Deutschen Meisterschaft bei den 250er nichts mehr.
Die R 42 basierte ab 1926 auf ihrer Vorgängerin R 32, produzierte aber nun zwölf PS aus dem gleichen Hubraum und hatte serienmäßig Zylinderdeckel und Zylinder mit längs angeordneten Kühlrippen. Geänderte Kolben verhalfen ihr zu mehr Laufruhe. Ihr Doppelschleifenrahmen bekam im Vergleich zur R 32 eine leicht geänderte Führung der vorderen Rohre. Trotz Mehrleistung war sie nicht schneller als ihre Vorgängerin. Dank eines auf 1510 Mark gesenkten Preises, verkaufte sie sich die R 42 gut und fand bis 1928 insgesamt 6502 Käufer.
Vier neue Modelle 1928
Auch die R 42 gab es in einer sportlicheren Variante, der R 47. Sie unterschied sich unter anderem durch gusseiserne Zylinder und geänderte Vergaser. Mit 18 PS war sie zwar nicht schneller als die R 37, aber deutlich billiger, was den Verkauf ankurbelte. Deutlich kräftiger war hingegen die 28 PS starke Werks-Rennmaschine. 1928 erschienen gleich vier neue BMW-Modelle, die R 52 mit 486 cm3 und die Sport-Variante R 57 mit 494 cm3. Die eigentliche Sensation war aber die R 62 mit 745 cm3 und Seitenventilen und die R 63 mit 735 cm3 und obenliegenden Ventilen. Die beiden 750er hoben das BMW-Angebot auf ein höheres Niveau und brachten die Jahresproduktion auf rund 5000 Motorräder.
Doch das genügte BMW noch nicht, sie wollten im Rennsport ganz nach oben. Auf der Suche nach mehr Leistung wurde 1927 in eine R 57 ein vom Motor direkt angetriebener Kompressor eingebaut, der den Boxer auf 55 PS brachte. Ein Jahr später markierte die aufgeladene R 63 mit 75 PS einen neuen Zenit. Das Ergebnis waren vier Deutsche Meisterschaften in Folge bei den 500ern und eine bei den 750ern. Ernst Henne stellte 1929 mit der R 63 einen neuen Weltrekord von 216,75 km/h über eine Meile auf. Dazu benützte er die von Bäumen gesäumte Straße nach Ingolstadt, trug einen stromlinienförmigen Helm und hatte eine Art Heckflosse umgeschnallt. In den folgenden Jahren kam es zu einem Wettbewerb zwischen BMW und englischen Marken, wer das schnellste Motorrad baute.
Die Zeit zeichnete sich durch einen raschen Wechsel der Modelle aus, schon 1929 wurden R 11 und R 16 vorgestellt, die 1930 auf den Markt kamen. Die Motoren stammten zwar aus R 62 bzw. R 63, sie liefen nur mit größeren Vergasern, aber ihr Rahmen war komplett neu. Probleme mit gebrochenen Rahmen der Vorgängerinnen hatten BMW veranlasst, einen Rahmen aus gepresstem Stahlblech zu entwickeln. Er bestand aus zwei Schleifen mit Querverbindungen, trieb jedoch das Gewicht um gut zehn Kilogramm nach oben. Dennoch erwies sich die R 16 als überraschend erfolgreich im Rennsport. Beide Modelle trugen zum ersten Mal bei BMW ihren Tank nicht mehr unter dem oberen Rahmenrohr, sie waren vielmehr zwischen den beiden Schleifen eingelassen, so dass die obere Hälfte herausragte. 1929 begann BMW mit der Produktion von Autos im thüringischen Eisenach. Der 3/15 war eine Weiterentwicklung (oder Raubkopie – je nach Standpunkt) des englischen Dixi 3/15, drei Jahre später kam mit dem AM1 das erste von BMW selbst konstruierte Auto.
100 Jahre BMW Motorrad, Teil eins
Nach den schlechten Erfahrungen mit der R 39 wollte BMW als Premiumhersteller eigentlich keine Einzylindermodelle mehr bauen, doch zwei Ereignisse bewegten die Marke zum Umdenken: Zum einen galt ab 1928 eine neue Verordnung, die Motorräder bis 200 cm3 führerschein- und steuerfrei machte. Zum anderen zwang der große Börsen-Crash im Oktober 1929 viele Motorradhersteller in die Knie. Auch BMW hatte Probleme, seine teuren Modelle zu verkaufen. So konstruierte BMW die R 2 mit einem 198-cm3-Einyzlinder, der sechs PS leistete und in einem Pressblechprofilrahmen saß. Im Gegensatz zu anderen Marken, setzte BMW weiterhin auf Viertakter anstatt auf simplere Zweitakter. Auch der Wellenantrieb des Hinterrads wurde beibehalten. Das günstige Einstiegsmodell R 2 wurde bald zum Verkaufserfolg. Ab 1932 ergänzte BMW sein Programm um die R 4 mit einem 398-cm3-Einyzlinder, der auf zwölf PS kam.
Erste Teleskopgabel in Serie
1935 präsentierte BMW die R 12 und die R 17 mit modifizierten 750er-Boxermotoren. Sie hatten weiterhin Pressblechprofilrahmen, glänzten jetzt aber als erstes Serienmotorrad der Welt mit einer ölgedämpften Teleskopgabel am Vorderrad. Allerdings hatten sie immer noch einen starren Heckrahmen, während diverse englische Motorräder bereits mit Hinterradfederungen verkauft wurden.
100 Jahre BMW Motorrad (8 Bilder) [16]
(Bild: BMW)
Doch die Zeiten verdüsterten sich. Nach der Machtergreifung 1933 drängten die Nazis BMW ein Motorrad zu bauen, das die deutsche Überlegenheit auf der Rennstrecke demonstrieren sollte. Das Ergebnis war 1935 ein 500er-Boxermotor mit Kompressoraufladung und von Königswellen angetriebenen, obenliegenden Nockenwellen, nun wieder in einem Stahlrohrrahmen. Die BMW schlug sich wacker, holte aber erst 1936 den ersten Sieg. Ingenieur Rudolf Schleicher hatte Großes mit ihr vor und kapselte die Kompressor-BMW in eine stromlinienförmige Verkleidung, aus der nur die unteren Teile der Räder ragten. Damit stellte Ernst Henne auf der abgesperrten Autobahn Frankfurt – Darmstadt mit 254,046 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf. 1937 steigerte er ihn sogar auf 279,503 km/h – ein Rekord, der 14 Jahre lang Bestand haben sollte. Im gleichen Jahr erschien die erste BMW mit Hinterradfederung. 1939 holte Georg (Schorsch) Meier auf der Kompressor-BMW als erster Ausländer den Sieg bei der Senior TT Isle of Man.
Erfolg mit Fußschaltung
Auch in der Serienproduktion tat sich einiges: 1936 kam mit der R 5 nicht nur eine Nachfolgerin der R 17, sondern ein komplett neues Motorrad. Ein Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr ähnlich dem der 500er-Kompressor-Rennmaschine ersetzte den Pressstahlrahmen. Ihr Boxermotor mit 494 cm3 leistete 24 PS. Sie war mit 165 kg deutlich leichter als die R 17 und besaß nun ein Vierganggetriebe, dessen Gänge über eine links angebrachte Fußschaltung gewechselt wurden. Die R 5 erwies sich als handlich und sportlich, zudem erreichte sie 135 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sie war nicht nur sehr elegant, sondern auch noch günstiger als die Vorgängerin, kein Wunder dass sie zum Verkaufserfolg wurde. Die R 5 legte den Grundstein zu einer sehr erfolgreichen Baureihe. Danach kamen in rascher Reihenfolge die R 6 mit 596 cm3, ab 1938 die R 51 als Ersatz für die R 5 und die R 61 als Nachfolgerin der R 6. Die R 20, R 23 und R 35 mit Einzylindern stellten die günstigen Einsteigermodelle von BMW. 1939 erreichte die Produktionszahl bei BMW den Rekord von 21.667 zivilen Motorrädern.
Im Zweiten Weltkrieg musste BMW Motorräder für die Wehrmacht fertigen. Die R 75 war ein Gespann, das nach militärischen Vorgaben entwickelt worden war, sie hatte Seitenradantrieb, Sperrdifferenzial, Geländeübersetzung und einen Rückwärtsgang. Bis März 1944 entstanden rund 18.000 R 75, nicht wenige davon von etwa 1000 russischen Kriegsgefangenen als Zwangsarbeiter in den BMW-Werken in München und Eisenach.
Bewährtes Rezept "Überleben mit Motorrädern"
Nach Ende des Kriegs wurde Kurt Donath, der kein NSDAP-Mitglied gewesen war, neuer BMW-Vorstand. Da BMW auch Flugzeugmotoren für die Luftwaffe produziert hatte, waren die Fabriken zerbombt. Nach der Währungsreform 1948 stellte sich heraus, dass das Deutsche Reich BMW 63,5 Millionen Mark schuldete. Das Geld erhielt das Unternehmen und beschloss, wie bereits nach dem Ersten Weltkrieg, sein Überleben durch den Bau von Motorrädern zu sichern.
Weil es deutschen Herstellern 1947 nicht gestattet war, Motorräder mit mehr als 250 cm3 zu bauen, beschloss BMW ein neues Motorrad auf Basis der einzylindrigen R 23 zu entwickeln. Da die Sowjets alle Konstruktionszeichnungen einkassiert hatten, musste erst eine R 23 komplett zerlegt und vermessen werden. Die 1948 präsentierte R 24 hatte einen neuen Zylinderkopf mit höherer Verdichtung und Leistung sowie einen Stahlrohrrahmen mit starrem Heck und gedämpfter Teleskopgabel. Ein verchromter Fischschwanz-Auspuff wertete die R 24 optisch auf, und obwohl sie das teuerste deutsche Motorrad war, stellte sich der Erfolg umgehend ein: Im ersten Baujahr verkaufte BMW 9400 Stück der R 24, bis 1950 wuchs die Zahl auf 12.020 an. Danach wurde sie von der R 25 abgelöst, die einen überarbeiteten Motor und vor allem eine Hinterradfederung aufwies. Deutschland lechzte nach Mobilität und die Produktion wuchs rasant: In zwei Jahren wurden 23.400 R 25 hergestellt.
Boxer dank Hubraumfreigabe
Als 1949 die Alliierten das Hubraumlimit aufhoben, ließ BMW den Boxer wieder aufleben. Für eine Neuentwicklung fehlte das Geld, daher modifizierte man die R 51 leicht und taufte sie 1950 auf R 51/2. Die hohe Inlandsnachfrage ermutigte BMW 1951, den Export vor allem nach Großbritannien und den USA wieder aufzunehmen. Die im gleichen Jahr präsentierte R 25/2 wurde zum Verkaufsschlager, innerhalb von nur zwei Jahren kam der Einzylinder auf eindrucksvolle 38.651 Stück, die darauffolgende R 25/3 wurde innerhalb von drei Jahren sogar 47.700-Mal verkauft. Dank der Gewinne konnte BMW auch die Entwicklung wieder hochfahren, so glänzte die R 51/3 im Jahr 1951 mit einem neu konstruierten Motor und erhöhter Zuverlässigkeit. Ihr genügte eine zahnradgetriebenen Nockenwelle über der Kurbelwelle statt der beiden in der BMW R 51/2, die über eine Kette angetrieben wurden. Fun Fact: Wie bei der allerersten BMW betrugen Bohrung und Hub immer noch je 68 mm. Auch sie verkaufte sich mit 18.420 Exemplaren sehr gut.
"Magic Ton" und Einspritzung
1952 wollte BMW beweisen, dass sie wieder ganz oben mitspielen und stellten mit der R 68 ihr sportliches Flaggschiff vor. Der 35 PS starke Boxer erreichte als erste Serien-BMW 100 Meilen pro Stunde (160,9 km/h) – die "magic ton" war für die Briten und Amerikaner ein überzeugendes Kaufargument. Um ihre Schlagkraft zu beweisen, schickte BMW sein Werksteam mit sechs R 68 (darunter zwei mit Seitenwagen) zur Internationalen Sechstagefahrt und gewann souverän, sowohl in der Solo-, als auch in der Gespannklasse. Auf der TT Isle of Man nahm das 253 genannte Rennmotorrad erstmals mit einer mechanischen Einspritzung von Bosch teil. Der Motor verfügte wie schom Mitte der 1930er-Jahre über obenliegende Nockenwellen mit Königswellenantrieb. Diese Entwicklung mündete 1954 in die RS 54, von der nur 24 Stück ausschließlich für den Rennsport gebaut wurden. BMW konnte schon auf eine lange Tradition im Gespannbau zurückblicken, doch mit der RS 54 brach eine Ära der Dominanz an: Zwischen 1954 und 1974 holte BMW in der Seitenwagen-WM 19-mal den Titel in Folge.
In den 1950er Jahren setzte das deutsche Wirtschaftswunder ein und das bekamen alle Motorradhersteller zu spüren. Die Leute wollten und konnten sich Autos leisten und die Industrie lieferte günstige Viersitzer wie den Volkswagen. BMW versuchte mangels einer eigenen Antwort auf die Nachfrage nach "richtigen Autos" mit dem Kleinstwagen Isetta auf technischer Basis der BMW R 25/3 das Beste aus der Verbindung von Auto und Motorrad zu machen, zielte damit aber zu niedrig für den Automarkt. 1957 produzierte BMW nur noch 5429 Motorräder.
Die bayerische Marke überarbeitete ihre Modelle behutsam, die R 50 und die R 69 unterschieden sich nur geringfügig von den Vorgängerinnen, auch wenn die R 69 nun eine Langschwinge am Vorderrad aufwies, die das Abtauchen bei Lastwechsel weitgehend verhinderte.
(fpi [18])
URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-9308524
Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_9308793.html?back=9308524;back=9308524
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_9308793.html?back=9308524;back=9308524
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Weiss-blaue-Geschichte-Die-BMW-Story-Teil-1-3573608.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Weiss-blaue-Geschichte-Die-BMW-Story-Teil-2-3586887.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Weiss-blaue-Geschichte-Die-BMW-Story-Teil-3-3589487.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/9-Dezember-1959-BMWs-zweite-Stunde-Null-4606265.html
[7] https://www.heise.de/hintergrund/BMW-3er-Facelift-Das-glaeserne-Brett-7097368.html
[8] https://www.heise.de/hintergrund/Test-BMW-OS8-Infotainmentsystem-setzt-auf-die-Cloud-6305034.html
[9] https://www.heise.de/meinung/Klartext-BMW-7er-Der-wohlkalkulierte-Quasimodo-7062489.html
[10] https://www.heise.de/tests/BMW-320e-im-Test-Plug-in-Hybrid-mit-klassischen-Markenwerten-6126964.html
[11] https://www.heise.de/tests/Cyberpunk-2022-Elektroroller-BMW-CE-04-im-Test-7072740.html
[12] https://www.heise.de/tests/Test-Elektroauto-BMW-iX-xDrive50-Fuer-Schwelger-nicht-fuer-Sparer-6297278.html
[13] https://www.heise.de/tests/Elektroauto-BMW-iX3-im-Test-Lernprozess-bei-BMW-6056938.html
[14] https://www.heise.de/tests/Holz-voa-de-Fiass-Test-BMW-R-18-4912731.html
[15] https://www.heise.de/tests/BMW-F-900-XR-im-Test-Hochbau-niederschwellig-6159806.html
[16] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_7549718.html?back=9308524
[17] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_7549718.html?back=9308524
[18] mailto:fpi@heise.de
Copyright © 2023 Heise Medien