BMW 530e im Test: Starker Plug-in-Hybrid mit gemächlichem Lader
Der mittlere von inzwischen drei Plug-in-Hybriden im BMW 5er fährt ausgezeichnet, verbraucht aber zu viel und lädt nur sehr bedächtig.
Der BMW 530e bietet fraglos einen hohen Antriebskomfort, doch der Stromverbrauch ist zu hoch.
(Bild: Pillau)
Der Optimist sagt: „Das Glas ist halb voll.“ Der Pessimist meint: „Das Glas ist halb leer.“ Der Ingenieur stellt fest: „Das Glas ist doppelt so groß, wie es sein müsste.“ Diese Erkenntnis lieferte die Sprachsteuerung im BMW 5er ab, als meine Tochter ihn um einen Witz bat. Bis die KI aus Stimmlage und Sitzgewicht erkennt, dass die Fragestellerin damit eher nichts anfangen konnte, wird es wohl noch etwas dauern. Davon abgesehen erwies sich der 530e im Test als ein ausgereiftes Auto hoher Güte, wobei ausgerechnet Teile des Antriebstrangs gewisse Fragezeichen hinterlassen.
Leistung: Mehr als nur ausreichend
Das hat zunächst einmal gar nichts mit der verfügbaren Leistung zu tun, denn davon ist auch in diesem Plug-in-Hybrid überreichlich vorhanden. Die Systemleistung, zu der der Verbrenner 135 kW und der E-Motor 80 kW beitragen, liegt mit 215 kW etwas unter dem Mercedes E 300e. Unterschiede auf diesem Niveau mögen am Stammtisch interessant sein, in der Praxis ist der 530e weit mehr als nur schnell genug. Wer noch mehr fordert, kann zum 545e greifen, der mit 290 kW und einem Sechszylinder eine andere Liga bespielt.
BMW hat sich spürbar viel Mühe gegeben, die Übergänge zwischen den Gängen zu verschleiern und war damit auch recht erfolgreich. Sensible Fahrer werden im E-Modus trotzdem die minimalen Veränderungen der Zugkraft wahrnehmen. Anders als in den kleineren Modellen, die auf der UKL-Plattform aufbauen, gibt es hier keine elektrische Sekundärachse. Der E-Motor ist in das Getriebe integriert.
Tadelloses Getriebe
Von den winzigen Unterbrechungen abgesehen, die nicht jeder spüren wird, hat die Automatik ein Niveau erreicht, was einer Perfektion ziemlich nahekommt. Was sich in diesem Bereich getan hat, zeigte ein kurzer Umstieg in Christians 320i aus dem Jahr 2003. Es war gewissermaßen eine Erdung: Dessen Fünfgang-Automatik wirkte wie ein Fremdkörper, das Zusammenspiel mit der tollen Maschine ist im Vergleich regelrecht unbeholfen – und diese Wandlerautomatik war einmal eine der besten auf dem Markt. Im 530e waren die Übergänge zwischen den acht Gängen kaum zu spüren und der Zeitpunkt für den Gangwechsel tadellos ausgewählt.
Unterschiede zur E-Klasse
Der wahrnehmbare Unterschied zwischen Hybrid- und Elektromodus tritt im 5er etwas deutlicher zutage als in der E-Klasse. Der Bayer ist nicht ganz so abgeschottet, der Verbrenner meldet sich hier vernehmlicher zu Wort, freilich ohne vorlaut zu werden. Das passt zu der ganzen Auslegung des Fahrzeugs: Der BMW spricht all die Fahrer an, die aktiv am Steuer sein wollen, die E-Klasse wendet sich jenen zu, die möglichst wenig mitbekommen wollen. Beides hat seine Befürworter, wobei einer Mehrheit der Fahrer in der Redaktion die Machart des BMW eher zusagte.
Der erfahrbare Unterschied zwischen beiden ist derart offensichtlich, dass nach einer Probefahrt die Entscheidung leichtfallen sollte. Wobei der BMW nicht unkomfortabel und der Mercedes nicht behäbig ist. Der 530e liefert mehr Rückmeldung, doch das Ansprechverhalten der Dämpfer macht den Unterschied zu einem einfach nur straff abgestimmten Fahrwerk: Der BMW filtert insbesondere kleine Verwerfungen sehr geschickt raus.
Spritverbrauch
Besonderes Augenmerk haben wir im Test, der größtenteils unter winterlichen Bedingungen stattfand, dem Verbrauch gewidmet. Minimal waren es ohne Aufladung 5,9 Liter, maximal 8,8 Liter. Auch hier reicht die Rekuperation, um ohne vorherige Speicherbefüllung einen gewissen E-Anteil im Streckenverlauf zu erreichen – sofern der Fahrer etwas mitdenkt, vorausschauend fährt und seine Bremswege, wo immer möglich, so einplant, dass er rekuperiert und die Betriebsbremse nicht nutzt. Das mindert den Verschleiß, senkt die Feinstaubbelastung und letztlich natürlich auch den Spritverbrauch.
Stromverbrauch ab 31 kWh/100 km
Die Batterie soll einen Energiegehalt von 12 kWh brutto haben. Im Test haben wir zwischen 12,7 und 13,1 kWh für eine komplette Aufladung benötigt. Die Reichweite lag zwischen 31 km bei Minus 5 Grad und 41 km bei Plus 9 Grad – beides erfahren mit einem sehr sanften Fahrstil, weil mich stets eher interessiert, was in dieser Richtung möglich ist. Mehr zu verbrauchen ist schließlich keine große Hürde.
Test BMW 530e Technik (6 Bilder)
Ausgehend von den durchschnittlichen 12,9 kWh, die wir für eine komplette Aufladung benötigt haben, bedeutet das einen Verbrauch von 31,4 bis 41,6 kWh/100 km – wie beschrieben bei -5 bis 9 Grad und sanfter Fahrweise. Bei höheren Temperaturen wird der Stromverbrauch ziemlich sicher weiter sinken können. Mit einem guten Elektroauto kann der 530e in diesem Punkt aber zu keinem Zeitpunkt konkurrieren. In den technischen Daten gibt es für den 530e ab März 2021 übrigens eine winzige Änderung. Die Reichweitenangabe im WLTP sinkt von 54 bis 61 auf 52 bis 61 Kilometer.
Lahmer Lader
Unser größter Kritikpunkt am 530e ist das lahme Aufladen, denn bei 3,7 kW ist die maximale Ladeleistung erreicht. Hier sind andere Hersteller zum Teil deutlich weiter. Audi bietet in den gerade überarbeiteten Plug-in-Hybriden ein zweiphasiges Ladegerät mit 7,4 kW, Mercedes ermöglicht gegen Zuzahlung in einigen PHEV-Modellen eine vergleichsweise schnelle Aufladung mit Gleichstrom. Damit wird möglich, was im BMW nie klappt: Beispielsweise beim Einkauf oder einem kurzen Spaziergang eine spürbare E-Reichweite nachfassen zu können.
An diesem Punkt sollte BMW nachbessern, denn das dösige Tempo dürfte so manchen Nutzer davon abhalten, wenigstens ab und zu den 530e mal ans Netz zu hängen. Die Option des induktiven Ladens, die BMW in dieser Baureihe einst anbot, ist inzwischen übrigens schon wieder Geschichte. Der Komfortgewinn war wohl nicht genug Leuten einen Aufpreis von mehreren Tausend Euro wert.